Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi, il complesso –  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili, dove aveva trovato spazio il degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la funzione, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle funzioni urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individue e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.

 

Il puritanesimo intollerante della Ville Radieuse

La vicenda è nota: nel 1922 un pittore purista, che fino a quel momento aveva tentato con scarsa fortuna di fare l’architetto,  presenta al salon d’Automne di Parigi lo schema progettuale per una città contemporanea  di tre milioni di abitanti pensato per essere applicato a qualsiasi contesto territoriale. L’idea piace al costruttore di aerei e automobili Gabriel Voisin, che finanzia l’applicazione del progetto al centro di Parigi. Se fosse stato realizzato il Plan Voisin, avrebbe completamente demolito tutto ciò che di storico esisteva sulla riva destra della Senna, come il quartiere del Marais, risparmiando solo i monumenti storici più significativi come il Palais Royal. Sugli assi viari pensati per automobili lanciate a tutta velocità venivano installati grattacieli cruciformi e edifici a redent immersi nel verde.

Nel 1929, Le Corbusier aveva dichiarato la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché esistesse ancora[1]. Questo principio urbanistico viene meglio specificato nella Ville Radieuse, nella quale la soppressione della strada (il faut tuer la rue-corridor) sostanzialmente coincide con l’eliminazione della città storica di cui la strada è il cardine. La tabula rasa come precondizione dell’urbanistica moderna, almeno nella visione lecorbuseriana, aveva come fine ultimo il tentativo di abolire la storia e di ricostruire la città senza le contraddizioni e gli ostacoli che l’avevano storicamente contraddistinta, secondo una visione unidimensionale e pietrificata delle relazioni tra gli abitanti e l’ambiente costruito[2].

Percival e Paul Goodman sono stati tra i primi a considerare criticamente l’utopia urbanistica di Le Corbusier. Portare i principi della città giardino nel cuore stesso della grande città a costo, ovviamente, di grandi demolizioni  era una sorta di operazione chirurgica, che poteva essere praticata in quanto allo spazio urbano veniva conferito un significato“cartesiano”. Il piano, inteso nella sua molteplicità di sensi, era estremamente sem­plice nel principio ed elegante nella soluzione formale: demolire l’esistente o trovare una nuova collocazione dove disporre, convergenti verso il centro, punteggiato da un certo numero di grattacieli, le infrastrutture per il trasporto (autostrade e vie ferrate) diversificate per livello, circondando il tutto con grandi complessi per appartamenti in mezzo al verde (le immeuble villas da cui discende l’unité d’habitation). Le industrie dovevano essere collocate “nei dintorni”, da qualche altra parte. Le Corbusier, secondo i Goodman,   si dimostra perseguitato dal pensiero che la sua ordinata visione possa essere noiosa, ma supera tutto ciò confidando nel fatto che proprio attraverso l’ordine la libertà sia possibile. Ne risulta che la grande macchina da lui concepita, pur «con tutta la sua bellezza costruttivista», non rappresenti affatto una città[3].

Per Jane Jacobs la Ville Radieuse, in quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico» , la cui architettura di «una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario». La «splendida visione» di Le Corbusier non ha praticamente trovato alcuna resistenza tra gli urbanisti e gli architetti e questi hanno poi convinto ogni soggetto coinvolto nei processi di trasformazione delle città di quanto fosse conveniente del conformarsi ad essa[4].

Per esplorarne l’astrattezza Marc Perelman,  ha ampiamente sottolineato gli aspetti autoritari delle idee dell’architetto che forse avuto la maggiore influenza sulla pratica professionale del secondo Novecento. Il sostegno al governo filonazista del maresciallo Petain  emerge come uno degli aspetti qualificanti il pensiero di Le Corbusier, insieme all’ossessione per l’ordine già dichiarata nell’estetica macchinista del Purismo che non a caso ne proclamava  il ritorno dopo il Cubismo. «L’oggetto della nostra crociata  è di mettere in ordine il mondo [e] l’architettura e l’urbanistica, nella materialità dei fatti, rispondono alle funzioni essenziali dell’uomo moderno,[ il quale è] un’entità immutabile (il corpo) munito di una coscienza nuova», dichiarava esplicitamente Le Corbusier nel 1933[5]. Risulta chiaro che l’obiettivo del nuovo ordine è l’uomo nuovo.

Per Giancarlo De Carlo, che pure considerava Le Corbusier «un architetto di grande qualità», si trattava di un’idea pericolosa. «Ogni volta che qualcuno pensa di poter trasformare l’uomo, e ne ha il potere, finisce con il produrre tremendi disastri», e lo schema delle quattro funzioni (abitare, lavorare, circolare, rigenerare il corpo e lo spirito), su cui si basa la Carta d’Atene, di cui Le Corbusier è il principale ispiratore, hanno consentito a molti architetti mediocri di «proporre progetti deplorevoli». Al di là dell’ammirazione per le sue soluzioni architettoniche, l’unité d’habitation di Marsiglia, oggi patrimonio dell’UNESCO in qualità di Cité Radieuse, lasciava perplesso De Carlo per il modo di vivere proposto. «Mi sembrava un modo di vita molto costrittivo», e per sperimentare la propria sensazione aveva «persino dormito in uno degli alloggi abitato da un amico che aveva conservato la distribuzione originale (ne sono rimasti pochi; gli altri sono stati profondamente rimaneggiati e sono diventati lussuosi alloggi borghesi) (..) [e] anche nell’alberghetto che è al piano ammezzato e mi ha fatto tenerezza il senso spartano e rigoroso con cui era stato progettato, fino all’ultimo dettaglio. Ma la stanza era molto scomoda e se qualcuno tirava l’acqua del gabinetto svegliava tutti gli ospiti dell’albergo. Scomode erano le stanze e lievemente disumane: c’era un aria puritana intollerante che – forse perché sono io stesso puritano e magari, a volte, intollerante – mi metteva a disagio[6].

Effetti collaterali della machine à habiter che nel passaggio da architettura a urbanistica (per Le Corbusier il secondo termine coincide con il primo)  rimpiazza l’uomo nuovo con le macchine (le automobili e gli aerei fabbricati dallo sponsor Voisin). Abolire la strada significava quindi eliminare chi l’affolla (la strada del pedone millenario). Gli esseri umani non erano che un residuo dei secoli  e andavano sorvegliati, o più semplicemente, fatti sparire, cancellati dalla velocità delle automobili, da una parte, e contenuti negli alloggi che a loro volta erano un’espressione della civiltà macchinista da cui discende l’uomo nuovo. Non a caso l’unité d’habitation ha inglobato la strada e le sue attività in un solo edificio, a dimostrazione che per Le Corbusier la città non serviva più. Sbagliandosi, dato che Marsiglia, con i suoi due millenni e mezzo di storia, per fortuna esiste ancora.

[1] Cfr. Stanislaus Von Moos, Le Corbusier l’architect et son mythe, Horizons de France, 1971, p. 147.

[2] Marc Perelman, Le Corbusier. Une froide vision du monde. Parigi, Michalon, 2015,  pp.193-196.

[3] Percival and Paul Goodman, Communitas. Means of Livelihood and Ways of Life, New York, Random House,1947-60.

[4] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città, Torino, Einaudi, 2009, p.21.

[5] Cfr. Marc, Perelman, op. cit. p. 75. La traduzione è mia.

[6] Cfr. Giancarlo De Carlo, Franco Bunčuga, Conversazioni su architettura e libertà, Milano, Elèuthera, 2000, pp. 173-174.

In copertina Brasilia, progettata da Lucio Costa collaboratore di Le Corbusier.

Genere, genio e creatività collettiva

Tra le cose che sappiamo fare, molte le abbiamo imparate dall’esperienza  individuale. Ad esempio, le competenze necessarie per posizionare correttamente un gancio all’interno di una toilette, sul quale appendere abiti ed accessori, non si apprendono da nessuna parte.  Ci pensa l’esperienza ad insegnarci a gestire la pianificazione di uno spazio, molto più importante di quanto si creda, spesso dimenticato dalla progettazione architettonica e, in questo caso, l’esperienza individuale si tramuta in creatività collettiva. Capita spesso,  entrando in un bagno pubblico, di constatare quanto poco ergonomici siano i criteri di collocazione del  water o del lavabo e  di chiederci perché mai  non ci sia nulla su cui appendere o appoggiare il cappotto e la borsa. Il problema è  che a farsi queste domande sono sostanzialmente le donne, forse perchè il modo assai  sbrigativo in cui  gli uomini usano questo locale non dà loro il tempo di farsele, le domande. E’ molto probabile che il rapporto superficiale del genere maschile con lo spazio dedicato all’esercizio di importanti funzoni private renda immediatamente associabile con il lavoro di un uomo la sottovalutazione delle specifiche esigenze delle donne. Da qui discendono le frasi stizzite che ci viene da pronunciare uscendo da certe toilette, dopo che abbiamo dovuto fare pipì bardate di cappotto e di borsa a tracolla.

L’esperienza femminile nell’utilizzazione dei bagni pubblici è il pretesto utilizzato nel 1967 da una giovane architetto donna per scrivere un breve saggio, intitolato appunto Planning the Powder Room, il cui intento era di spiegare che ci sono alcuni ambiti del lavoro degli architetti maschi in cui l’esperienza diretta non è utilizzata come mezzo di conoscenza  e risoluzione dei problemi . La pianificazione della toilette insegna a misurarsi con il tema dello stoccaggio e della disposizione degli oggetti in uno spazio limitato e costituisce il classico caso nel quale la creatività collettiva è in grado di apportare miglioramenti a tutti quegli aspetti non considerati nel progetto.

Ill progetto, nella cultura dominante di una professione ancora a prevalenza maschile, è quel processo creativo individuale che promana dal genio del soggetto che lo attua. L’architetto si qualifica per la capacità di concepire lo spazio attraverso il suo pensiero e la progettazione architettonica è un’attività caratterizzata dal genio individuale, come dimostra la storia del Pritzker Prize. Quella sorta di premio Nobel per l’architettura, che dal 1979 designa il miglior progettista del pianeta, non prende in considerazione il lavoro del gruppo di persone che supporta le grandi firme dell’architettura e viene conferito all’individuo che sta a capo del processo creativo, anche se esso si nutre del lavoro di molti.

Con il suo saggio  la giovane architetto donna ci ricordava  che la creatività collettiva  ha molto a che fare con l’universo femminile perché attinge dall’esperienza del quotidiano e avanza attraverso l’inarrestabile mutazione del reale,  processo al quale senza troppo clamore contribuiscono le donne. In fondo si lo stesso principio con il quale le città si trasformano sotto i nostri occhi, come già notava Baudelaire a metà del XIX secolo.

denise scott brown
Immagine: www.lilith.org

Denise Scott Brown, l’autrice di Planning the Powder Room, l’anno successivo alla pubblicazione  del suo breve saggio intraprese un viaggio di studio a Las Vegas. La accompagnavano tredici studenti  del suo corso di pianificazione urbana dell’università di Yale e Robert Venturi, suo marito e socio nella professione.  Lo scopo del viaggio era l’osservazione delle forme che avevano assunto gli spazi e gli edifici della città sorta velocemente nel deserto del Nevada: i parcheggi e i fast food, i drive in, gli shopping mall,  i motel, i casinò, e tutto il corredo di decorazione kitsch e d’insegne luminose che attirano l’occhio dell’automobilista in arrivo dall’autostrada. A quello studio, seguì nel 1972, la pubblicazione di Learning from Las Vegas  (disponibile in italiano con il titolo Imparare da Las Vegas. Il simbolismo dimenticato della forma architettonica,  a cura di Manuel Orazi, 2010, Quodlibet Abitare), il libro che racconta come nella realtà delle città americane le forme assunte dagli spazi dedicati all commercio finiscano per modificare i linguaggi dell’architettura, usando gli stili in modo inedito e ottenendo il risultato di crearne uno nuovo, poi dilagato in posti come Abu Dhabi, Dubai, Kuala Lumpur, ed in generale nelle forme dell’urban sprawl  presente nelle città di tutto il mondo. Las Vegas ci insegna quanto sia importante imparare dalla realtà se non si vuole restare chiusi nella torre d’avorio dell’accademia dentro la quale avevano finito per infilarsi i princìpi del Movimento Moderno e gli epigoni  dell’International Style, con la loro riproposizione di maniera del motto purista di Mies Van der Rohe Less is More.

Quando il libro di Venturi , Scott Brown e Izenour fu pubblicato, non diversamente da ora, la progettazione architettonica era largamente dominata da personaggi come Philip Johnson – anticipatore della figura dell’archistar  e primo vincitore del Pritzker Prize – e quando nel 1991 Robert Venturi fu insignito dello stesso premio l’idea del genio individuale come matrice dell’architettura provocò l’esclusione di Denise Scott Brown.

Nel caso di associazioni professionali fatte da soli uomini qualche problema d’individuazione del genio creativo individuale però si pone. Così l’unica deroga al  criterio che guida l’assegnazione del  Pritzker Prize è stata adottata nel 2001 a proposito del sodalizio professionale maschile di Jacques Herzog and Pierre de Meuron. Questo è il precedente richiamato  da una petizione on line, supportata dalla piattaforma change.org, che ha raccolto oltre 18.000 adesioni alla richiesta di inserire il nome di Denise Scott Brown nell’assegnazione del premio conferito a Robert Venturi. L’interessata, che nel 1991 non era a fianco del marito durante la cerimonia di conferimento, riguardo la possibilità di ricevere il premio ex post ha saggiamente dichiarato: “ciò che mi devono non è il Pritzker Prize ma una cerimonia d’inclusione al Pritzker.  E’ tempo di salutare la nozione di creatività collettiva”.

Esther Sperber, titolare di uno studio di architettura a New York, ha ripreso il caso del mancato riconoscimento del sodalizio umano e professionale di Venturi e Scott Brown in un articolo della rivista Lilith,  nel quale riconosce come il processo creativo di gruppo, capace di oltrepassare i confini concettuali dell’individuo, stia alla base della sua esperienza professionale. Sperber sottilinea quanto siano duri a morire gli stereotipi che considerano sempre e comunque un uomo il leader di un gruppo di professionisti, anche se nel suo caso non è così, e come sia ancora difficile far capire alla committenza che le idee progettuali discendono dalla condivisione del processo creativo e non dall’adeguamento alle trovate geniali di qualcuno. Trovate geniali che spesso non hanno nessun rapporto con l’intelligenza collettiva che da sempre plasma le forme della città; un processo dal quale c’è sempre molto da imparare.

Riferimenti

E. Sperber, Revising Our Ideas about Collective Inspiration, Lilith Magazine, autunno 2013.

L’immagine di copertina è tratta da Archiobjects.

Una precedente versione di questo articolo è stata pubblicata su www.michelabarzi.org  il 1 novembre 2013.