Venezia salvata dai pedoni

Nel 1963 Sir Colin Buchanan  in Traffic in Town aveva individuato il modello di mobilità di Venezia, basato sulla separazione del traffico pedonale da quello motorizzato, come un esempio a cui guardare come rimedio all’uso di massa dell’automobile,diventata elemento di degrado delle città. Quando Buchanan scriveva il suo rapporto Venezia aveva circa 140.000 abitanti, più del doppio degli attuali 58.000, ma comunque meno della popolazione che la abita almeno di giorno, se si considerano i quasi 100.000 turisti che in media la visitano quotidianamente. Il dato complessivo di circa 20 milioni di turisti all’anno mette quindi pesantemente in crisi il modello veneziano di mobilità alternativo alla pervasività dell’auto nell’ambiente urbano.

Notava però Buchanan che i movimenti di merci e persone dentro Venezia dipendono da un ponte stradale e ferroviario che la collega alla terraferma e che gli spostamenti dentro la città sono organizzati da quel chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare che sono i canali. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale.

Il problema tuttavia è che arrivo e partenza dei flussi pedonali sono concentrati in due punti che distano due minuti a piedi l’uno dall’altro: la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia e quella degli autobus (con annesso parcheggio) di Piazzale Roma. Da lì i visitatori,  imboccata la Lista di Spagna o attraversato lo storico ponte degli Scalzi –  tendono a seguire la folla per evitare di trovarsi completamente disorientati in un labirinto di stradine, ponti e vicoli ciechi. La costruzione nel 2008 del ponte della Costituzione – il quarto sul Canal Grande progettato da Santiago Calatrava a collegamento tra  Piazzale Roma  e la stazione – ha contribuito a ridisegnare la distribuzione dei flussi pedonali, creando ulteriore congestione lungo alcuni percorsi mentre altri settori della città restano isolati e soffrono una desertificazione economica.

Per arginare l’emorragia di popolazione di Venezia  – che da luogo di sogno di giorno si trasforma in città fantasma di notte avendo dal 1950 ha perso oltre due terzi dei suoi abitanti, assorbiti dalla terraferma e dalle sue migliori condizioni di vita – chi amministra la città sta da tempo pensando ad una strategia di “deturistizzazione”. Ma trasformare Venezia in un museo a cielo aperto ad accesso controllato può davvero essere una strategia salutare per la città? L’analisi dei dati censuari dimostra che la maggior parte del reddito dei suoi abitanti proviene dai servizi turistici. Insomma la riduzione del numero dei turisti avrebbe bisogno di essere parte di una strategia globale che prenda in considerazione di sostituire il turismo con le altre attività economiche e di prevedere un migliore accesso al mercato immobiliare da parte dei residenti. In caso contrario questo approccio potrebbe finire per ridurre ulteriormente le opportunità economiche, rafforzando così la tendenza alla migrazione verso la terraferma.  Lo scenario peggiore è la completa “disneyficazione” di Venezia, patrimonio dell’umanità protetto dall’UNESCO che rischia di essere privato dei suoi abitanti.

Può allora un ripensamento della mobilità e una riprogettazione dei percorsi pedonali essere la chiave per alleviare la congestione turistica, riattivare le zone abbandonate e riscoprire la ricca offerta culturale di Venezia? Il comune di Venezia sta lavorando ad un sistema di terminali in grado di gestire i flussi di pedoni diversificandone l’accesso in due nuovi punti di entrata a Tessera e San Basilio. Ma queste soluzioni rimangono inefficaci in un contesto di responsabilità istituzionali frammentate e di forte pressione dell’economia turistica. La città ha bisogno di una soluzione intelligente che comprenda le sue esigenze e che attivi un dialogo con gli attori che vi operano.

Un gruppo di professionisti appartenenti all’associazione Urbego e di studenti dello IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia), in collaborazione con il fornitore dei sensori Blip, ha deciso di affrontare la questione valutando  il modello di mobilità pedonale di Venezia. I ricercatori hanno monitorato i movimenti dei pedoni, in termini di frequenza e di indicazioni da e per la stazione e Piazzale Roma, attraverso una rete WiFi e di sensori Bluetooth, con l’obiettivo di valutarne l’esperienza, i comportamenti e i suggerimenti. I dati hanno fornito la base per la creazione di una nuova strategia di decongestionamento ed hanno indicato i modi per migliorare l’orientamento di chi esplora la città. Tuttavia, nonostante le sue ambizioni, la visione di Venezia Smart City pone la difficile questione di come applicare l’agenda globale delle città intelligenti in un contesto urbano molto particolare attraverso un processo collaborativo basato sulle persone. Per confrontarsi con la complessità di Venezia – e superare la debolezza politica del suo governo –  i cittadini, le istituzioni e i turisti  dovrebbero collaborare alla pianificazione delle future strategie per la mobilità pedonale. Si tratta di rendere la vita di chi abita e fruisce di un luogo in grado di produrre enormi flussi di persone e di denaro un po’ più facile rispetto a quanto non sia ora. Ma ce la faranno i pedoni che con i loro spostamenti ogni giorno soffocano Venezia e spingono fuori dalla laguna i suoi abitanti a salvarla dai problemi che loro stessi generano? Difficile dirlo, certo è che rendere più intelligenti i flussi pedonali dentro questo spazio urbano unico al mondo male non fa.

Riferimenti

F. Makki, Can smart mobility planning prevent the “Disneyfication” of Venice?, CityMetric, 14 ottobre 2015.

Qui una traduzione dei brani del rapporto Buchanan riguardanti Venezia pubblicata da Eddyburg il 21 agosto 2005.

Cittadini più attivi, città più sane

E’ dalla seconda metà del Novecento che la specializzazione funzionale della città viene sostenuta dall’uso massiccio dell’auto per gli spostamenti tra i differenti settori urbani, i distinti luoghi dove le persone abitano, lavorano studiano, si curano, si divertono, eccetera. Ora la diffusione dell’auto è diventata la malattia della città contemporanea. Nell’era post-industriale le funzioni sul territorio hanno smesso di avere un riferimento spaziale preciso. Residenze, servizi, luoghi della produzione e del consumo sono in linea di principio localizzabili ovunque, in relazione ad una teoricamente infinita possibilità che essi possano essere raggiunti via mezzo meccanico.

 

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Foto: M. Barzi

«Come molti di coloro che abitano nel centro di Londra, percepivo sempre un senso d’inquietudine quando mi allontanavo dalla città per avventurarmi nelle zone residenziali dell’hinterland. (…) Ero appena entrato in quella che la cartina stradale mi segnalava come un’area di antiche cittadine della Valle del Tamigi – Chertsey, Weybridge, Walton – ma di cittadine nemmeno l’ombra e attorno a me c’erano pochissime tracce di insediamenti urbani permanenti. Stavo attraversando zone cresciute alla rinfusa tra una città e l’altra, una geografia di deprivazione sensoriale, un territorio di strade a doppia carreggiata e stazioni di servizio, aree industriali e segnali stradali per Heathrow, terreni agricoli in disuso pieni di serbatoi per butano, depositi con esotici rivestimenti di lamiera. (…) Non c’erano cinema, chiese, né centri di attività amministrative o ricreative, e gli unici indizi di qualcosa di culturale erano la schiera infinita di cartelloni che pubblicizzavano uno stile di vita consumistico.». I sobborghi che circondano Londra all’esterno del grande anello costituito dall’autostrada M25 sono – secondo James Graham Ballard – «il vero centro della nazione», luoghi in cui poteva essere avvalorata l’idea che «il parcheggio stava ormai diventando la più grande esigenza spirituale del popolo britannico.». L’auto – non solo in Gran Bretagna –  è diventata un’estensione del corpo e la mobilità un bisogno crescente. Gli spostamenti meccanizzati sono aumentati con il propagarsi sul territorio delle funzioni urbane, una crescita senza limiti che ha progressivamente coinvolto anche il territorio rurale.

Numerosi sono ormai gli studi che mettono in relazione il fenomeno della dispersione urbana con il peggioramento della salute e della qualità della vita nella popolazione che dipende totalmente dall’auto. In Urban Sprawl and Public Health, Howard Frumkin – che insegna Environmental and Occupational Health Sciences presso la Scuola di Salute Pubblica dell’Università di Washington – evidenzia come, almeno negli Stati Uniti, dove un americano su due vive nei sobborghi, lo sviluppo suburbano spinto dall’aumento della mobilità individuale, sia responsabile di una serie di patologie, dovute da un lato alle emissioni della mobilità motorizzata e dall’altro alla diminuzione delle occasioni di camminare per spostarsi tra un punto e l’altro della città. Disfunzioni cardio-vascolari e obesità sono le malattie emergenti della città a misura d’auto e stanno dilagando nelle campagne urbanizzate che, quella parte di mondo che siamo soliti definire sviluppato, corrisponde al fenomeno dell’ urban sprawl. Tuttavia anche in una metropoli come Parigi, da tempo impegnata in politiche di sostegno della mobilità sostenibile, l’inquinamento atmosferico rimane in cima all’elenco dei problemi non risolti: nel marzo di quest’anno la capitale francese è stata la città più inquinata del mondo.

 

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Foto: M. Barzi

L’ambiente urbano ha quindi solo da guadagnarci se introduce limitazioni dell’uso dell’auto e aumenta la possibilità che i cittadini si muovano a piedi e in bicicletta. Si tratta di un guadagno in salute e in danaro, come dimostra una ricerca dell’Università della California che ha esaminato oltre 500 studi svolti in 17 paesi nel tentativo di mettere in luce i benefici complessivi di una maggiore attività fisica della popolazione urbana. Sul lato economico la ricerca è giunta alla conclusione che per circa 1 euro investito in infrastrutture che spingano le persone a muoversi se ne ottengono circa 20 in incremento del commercio locale, in riduzione della congestione da traffico e dell’inquinamento atmosferico. Se da un lato la ricerca mette in luce che uno studio dell’Università di Cambridge stima in 700.000 un anno le persone che potrebbero morire in Europa a causa della mancanza di movimento da auto-dipendenza, dall’altro essa sottolinea il risparmio di 7,2 miliardi di euro in salute pubblica che la città di Portland potrebbe ottenere entro il 2040 grazie ai suoi investimenti in piste ciclabili.

Il documento elenca anche una serie di altri benefici che una vita più attiva dei cittadini può apportare alle città. Una strada non fiancheggiata da auto parcheggiate può, ad esempio, essere un deterrente per il crimine, studenti che si muovono di più tendono a rendere meglio a scuola e in generale più attività fisica significa più salute mentale e benessere della popolazione. La ricerca individua una serie di misure che le città dovrebbero prendere per diventare più sane e più vitali anche sotto il profilo economico: più parchi e spazi aperti, piste ciclabili e programmi pubblici per incentivare l’uso della bicicletta, sensibilizzare le famiglie sui vantaggi di far vivere i figli più vicino alle loro scuole. Misure i cui vantaggi sull’ambiente in generale (salute umana compresa) erano noti, ma se ora l’accento viene messo sulla convenienza economica forse potrebbero attrarre maggiormente l’attenzione di chi governa le città.

 

Riferimenti

J.G. Ballard, Regno a venire, Milano, Feltrinelli, 2006.

H. Frumkin, Urban Sprawl and Public Health, in Public Health Report, maggio-giugno 2002, vol. 117, pp. 201-215.

P. Walker, Cities with physically active residents more productive as well as healthier, The Guardian, 9 giugno 2015.

Amsterdam e l’individualismo a due ruote

Non è difficile immaginare che una città con più auto che abitanti sia un inferno e tuttavia Amsterdam, che ha più biciclette che residenti, è considerata un paradiso della mobilità sostenibile. Eppure è un bel grattacapo un parco veicoli a due ruote che supera di oltre 100.000 unità la popolazione residente, la quale solo per una quota di poco superiore alla metà usa regolarmente la bicicletta per spostarsi.

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Foto: M. Barzi

Ad Amsterdam le biciclette sono letteralmente ovunque. Circolano senza sosta all’interno dei percorsi dedicati  e non,  e anche quando stanno ferme occupano ogni spazio possibile. Ogni oggetto metallico adatto a diventare un valido supposto per legarle si trasforma in un groviglio metallico, spesso ricoperto di ruggine. In una situazione in cui il tasso di possesso del mezzo a due ruote è di 1,13  ad abitante – neonati e centenari compresi – risulta tutt’altro che paradossale il fatto che non esista il bike sharing.

Se da una parte la politica di forte disincentivo all’uso dell’auto dopo qualche decennio  ha dato isuoi frutti, dall’altra le 73.000 biciclette rimosse dalla strada a spese del contribuente nel solo 2013 hanno posto un problema.  Togliere dalla strada una bicicletta che non è stata assicurata alle strutture dedicate costa in media 60 euro alle casse comunali, ciò significa che la spesa affrontata in un solo anno per questa operazione è stata di circa 4,3 milioni di euro. E poiché il mercato cittadino di biciclette usate è conveniente per chi compra, l’abbandono in strada del mezzo a due ruote, nel caso non lo si voglia più utilizzare, è una soluzione semplice e senza rischi.

Per evitare di spendere soldi in ciò che sembra un buco senza fondo, l’amministrazione della città sta pianificando di costruire entro il 2030 38.000 nuovi posti-bici in numerosi punti strategici, molti dei quali saranno  concentrati attorno alla stazione centrale, uno dei maggiori snodi della mobilità urbana. E’ addirittura previsto che 7000 posti vengano ricavati da una sorta di garage costruito sotto il IJ, lo specchio d’acqua che fronteggia la città.

Al di là delle soluzioni tecniche tutt’altro che semplici, data la carenza di spazio e la natura idrogeologica della città, la riflessione che il caso di Amsterdam potrebbe suscitare è la seguente: può dirsi sostenibile,  per il solo fatto di aver facilitato la sostituzione dell’auto con la bicicletta, la mobilità urbana in gran parte determinata dalle strategie individuali? E’ una questione che ovviamente ha a che fare con gli investimenti pubblici necessari a sostenere i due paradigmi possibili: uno basato sulla priorità del mezzo privato e l’altro determinato dalla prevalenza del trasporto pubblico. Si tratta quindi di un problema di sostenibilità economica , che ne contiene anche uno di carattere sociale, oltre che ambientale.

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Foto: M. Barzi

Detto in altri termini, aver dato la possibilità ai cittadini di preferire il mezzo a due ruote ha senz’altro evitato i numerosi problemi che affliggono le città invase dal traffico automobilistico ma ha sancito il dominio delle scelte individuali (compresa quella di lasciare a carico della collettività la gestione del mezzo che si decide di dismettere) sulle strategie complessive della mobilità urbana. Non basta disporre di un territorio pianeggiante, realizzare una vasta rete di piste ciclabili (circa 300 chilometri su una superficie di 220 chilometri quadrati), disincentivare l’uso dell’auto con limiti di velocità molto bassi e tariffe di posteggio molto alte, se, ad esempio, l’utenza più debole (anziani, bambini e madri con bambini) fa fatica ad utilizzare le infrastrutture dedicate alle biciclette, sulle quali gli incidenti sono significativamente aumentati per eccesso di traffico.

La mobilità è sostenibile se è inclusiva, se non relega chi non ce la fa ai margini del sistema. Se Amsterdam non disponesse di un efficiente sistema di trasporto pubblico,  si potrebbe pensare che una città così centrata sull’uso della bicicletta sia fondamentalmente adatta ad una popolazione fisicamente disposta a competere per la conquista dello spazio dedicato alle due ruote.

Esattamente come per le piste ciclabili e i posteggi per biciclette, tram, autobus e metropolitane sono il frutto di investimenti e finanziamenti pubblici. Se diventano una modalità di trasporto funzionale solo ai bisogni delle fasce deboli della popolazione (come accade dove il mezzo prevalente ha quattro ruote) il loro ruolo nella mobilità urbana finisce per essere residuale, una pura questione di sostenibilità economica destinata a finire nei tagli di bilancio quando se ne presenta l’occasione.

La vicenda di Amsterdam  ci dice che regia e soldi pubblici sono fattori imprescindibili riguardo al modo in cui si sposta una città.  Anche se quello di avere un eccesso di biciclette potrebbe essere un sogno, scelte e comportamenti individuali possono diventare un problema.  L’idea di fare appello in alternativa alla coscienza ambientale degli individui, in virtù della quale ci si convincerebbe che pedalare è la panacea di tutti i mali della mobilità urbana, evidentemente non regge.  Sostituire l’auto con le biciclette non elimina del tutto i problemi tipici del primo mezzo di trasporto: lo spazio che occupa il secondo è senza dubbio minore ma pur sempre esistente. E della sua esistenza se ne fa carico, anche in questo caso, la collettività.

Riferimenti

F. O’Sullivan, Amsterdam Has Officially Run Out of Spaces to Park Its Bicycles, The Atlantic CityLab, 24 febbraio, 2015.