Michel de Certeau, camminare per la città

A distanza di oltre trent’anni dalla prima edizione di Vita e morte delle grandi città, Jane Jacobs ricordava che i primi ad aver capito il senso del suo libro erano stati i pedoni, perché leggendolo avevano potuto constatare quanto in comune ci fosse tra la sua esposizione e il loro appagamento, le loro preoccupazioni ed esperienze. Ma d’altra parte essi avevano collaborato alla ricerca, che si era basata sulla osservazione e dall’ascolto della gente che cammina. Poi, a sua volta, il libro ha collaborato con le persone che si spostano a piedi dando legittimità a ciò che essi già conoscevano per conto loro[1]. La prospettiva del pedone ha quindi costituito il centro del cambiamento di paradigma che il libro aveva introdotto nell’urbanistica degli ultimi decenni del Novecento. D’altra parte le regole spaziali di chi si sposta a piedi nella città non necessariamente coincidono con quelle stabilite dalle norme urbanistiche.

Di ciò era convinto anche Michel de Certeau che individuava nell’atto di camminare la creazione di una città «metaforica», cioè in spostamento all’interno della città pianificata. Nei brani di seguito riportati[2] l’autore racconta come il pedone trasformi «un’altra cosa ciascun significante spaziale», dato che camminare per la città è una pratica che «disfa le superfici leggibili» della città raffigurata e osservata dall’alto. «Ma coloro che vivono quotidianamente la città, a partire da soglie in cui cessa la visibilità, stanno in basso». E i loro corpi si muovono tra i pieni e i vuoti «di un testo urbano che essi scrivono senza poterlo leggere» (M.B.).

 

Claude Monet, Le Boulevard des Capucines, 1873

«Le successioni di passi sono una forma di organizzazione dello spazio, costituiscono la trama dei luoghi. Da questo punto di vista, le motricità pedonali formano uno di quei sistemi reali la cui esistenza crea effettivamente la città, ma che non hanno alcun ricettacolo fisico. Non si localizzano: sono esse stesse a costruire uno spazio.

Certamente i percorsi pedonali possono essere riportati su planimetrie urbane così da trascrivere le tracce (qui molto intense, là molto leggere) e le traiettorie (passanti di qua e non di là). Ma queste curve marcate o sottili rinviano soltanto, come parole, all’assenza di ciò che è passato. Nel tracciato dei percorsi si perde ciò che è stato: l’atto stesso di passare. L’operazione del camminare, del vagare ,del «rimirare le vetrine», ovverosia l’attività dei passanti, è trasposta in punti che compongo su un piano una linea totalizzante e reversibile. Resta così soltanto una reliquia, posta nel non – tempo di una superficie di proiezione, che pur se visibile ha per effetto di rendere invisibile l’operazione che l’ha resa possibile (…).

Un paragone con l’atto di parlare permette di spingerci più lontano e di non limitarci alla critica delle rappresentazioni grafiche, intravedendo, ai margini della leggibilità, un inaccessibile al di là. L’atto di camminare sta al sistema urbano come l’enunciazione (lo speech act ovvero l’atto locutorio) sta alla lingua o agli enunciati proferiti. Sul piano più elementare, questo ha in effetti una triplice funzione «enunciativa»: è un processo di appropriazione del sistema topografico da parte del pedone (così come il locutore si appropria della lingua assumendola); è una realizzazione spaziale del luogo e così come l’atto locatario è una realizzazione sonora della lingua)(…) Il camminare sembra dunque trovare una prima definizione come spazio di enunciazione.(…)[3]

Innanzitutto, se è vero che un ordine spaziale organizza un insieme di possibilità (per esempio. attraverso un luogo in cui si può circolare) e di interdizioni (per esempio, un muro che impedisce di proseguire) il camminatore ne attualizza alcune. E in questo modo le fa essere, oltre che apparire . (…) E se, da un lato, rende effettive solo alcune delle possibilità fissate dall’ordine costituito (va soltanto in questa direzione, ma non in quella), dall’altro accresce il numero di possibili (per esempio, trovando scorciatoie o facendo delle deviazioni) e quello degli interdetti (per esempio, evita percorsi ritenuti leciti o obbligatori). Dunque, seleziona. Il fruitore della città preleva frammenti dell’enunciato per attuarli in segreto[4].

Crea così una discontinuità, sia operando delle scelte nei significanti del linguaggio spaziale, sia dislocandoli grazie all’uso che ne fa. Vota alcuni luoghi all’inerzia o all’evanescenza e, con altri, compone figure spaziali rare, accidentali, o illegittime. Ma questo già ci introduce in una retorica del camminare.

Praticare lo spazio significa dunque ripetere l’esperienza esultante e silenziosa dell’infanzia; significa essere altro e passare all’altro nel luogo. (…) L’infanzia che determina le pratiche dello spazio sviluppa in seguito i suoi effetti, prolifera, inonda gli spazi privati e pubblici, disfa le superfici leggibili, e crea nella città pianificata una città «metaforica» o in spostamento, così come la sognava Kandisky: una grande città costruita secondo tutte le regole dell’architettura è improvvisamente scossa da una forza che sfida i calcoli».

 

Note

[1] Jane Jacobs, Foreword to The Death and Life of Great American Cities, Modern Library, 1993. Il testo in corsivo è stato tradotto da Michela Barzi.

[2] Michela de Certeau,L’invention du quotidien. I Art de fair, Gallimard, 1990, L’invenzione del quotidiano, trad. it di Mario Baccianini, Roma, Edizioni Lavoro, 2001, pp.144-167.

[3]Anche Jean-Francois Augoyard aveva notato, nell’ambito di una ricerca svolta nel quartiere Arlequin di Grenoble, l’analogia tra la quotidianità dei percorsi delle persone e il linguaggio, esattamente come de Certeau paragona l’atto di camminare nella città  Cfr. Jean-Francois Augoyard, Pas à pas, Parigi, editions du Seuil, 1979, trad. it di Roberto Cincotta, Passo passo, Roma, edizioni del lavoro, 1989, p. 29.

[4] de Certeau cita un articolo di Roland Barthes, pubblicato nel n° 153 (1970-71) della rivista Architecture d’aujourd’hui in cui quest’ultimo autore scrive: «Noi parliamo la nostra città […] semplicemente abitandola, percorrendola, guardandola» Cfr. L’invenzione del quotidiano, cit. nota 12, p. 151.

In testata il quadro di Gustave Caillebotte Rue de Paris, temps de pluie, 1877.

Venezia salvata dai pedoni

Nel 1963 Sir Colin Buchanan  in Traffic in Town aveva individuato il modello di mobilità di Venezia, basato sulla separazione del traffico pedonale da quello motorizzato, come un esempio a cui guardare come rimedio all’uso di massa dell’automobile,diventata elemento di degrado delle città. Quando Buchanan scriveva il suo rapporto Venezia aveva circa 140.000 abitanti, più del doppio degli attuali 58.000, ma comunque meno della popolazione che la abita almeno di giorno, se si considerano i quasi 100.000 turisti che in media la visitano quotidianamente. Il dato complessivo di circa 20 milioni di turisti all’anno mette quindi pesantemente in crisi il modello veneziano di mobilità alternativo alla pervasività dell’auto nell’ambiente urbano.

Notava però Buchanan che i movimenti di merci e persone dentro Venezia dipendono da un ponte stradale e ferroviario che la collega alla terraferma e che gli spostamenti dentro la città sono organizzati da quel chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare che sono i canali. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale.

Il problema tuttavia è che arrivo e partenza dei flussi pedonali sono concentrati in due punti che distano due minuti a piedi l’uno dall’altro: la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia e quella degli autobus (con annesso parcheggio) di Piazzale Roma. Da lì i visitatori,  imboccata la Lista di Spagna o attraversato lo storico ponte degli Scalzi –  tendono a seguire la folla per evitare di trovarsi completamente disorientati in un labirinto di stradine, ponti e vicoli ciechi. La costruzione nel 2008 del ponte della Costituzione – il quarto sul Canal Grande progettato da Santiago Calatrava a collegamento tra  Piazzale Roma  e la stazione – ha contribuito a ridisegnare la distribuzione dei flussi pedonali, creando ulteriore congestione lungo alcuni percorsi mentre altri settori della città restano isolati e soffrono una desertificazione economica.

Per arginare l’emorragia di popolazione di Venezia  – che da luogo di sogno di giorno si trasforma in città fantasma di notte avendo dal 1950 ha perso oltre due terzi dei suoi abitanti, assorbiti dalla terraferma e dalle sue migliori condizioni di vita – chi amministra la città sta da tempo pensando ad una strategia di “deturistizzazione”. Ma trasformare Venezia in un museo a cielo aperto ad accesso controllato può davvero essere una strategia salutare per la città? L’analisi dei dati censuari dimostra che la maggior parte del reddito dei suoi abitanti proviene dai servizi turistici. Insomma la riduzione del numero dei turisti avrebbe bisogno di essere parte di una strategia globale che prenda in considerazione di sostituire il turismo con le altre attività economiche e di prevedere un migliore accesso al mercato immobiliare da parte dei residenti. In caso contrario questo approccio potrebbe finire per ridurre ulteriormente le opportunità economiche, rafforzando così la tendenza alla migrazione verso la terraferma.  Lo scenario peggiore è la completa “disneyficazione” di Venezia, patrimonio dell’umanità protetto dall’UNESCO che rischia di essere privato dei suoi abitanti.

Può allora un ripensamento della mobilità e una riprogettazione dei percorsi pedonali essere la chiave per alleviare la congestione turistica, riattivare le zone abbandonate e riscoprire la ricca offerta culturale di Venezia? Il comune di Venezia sta lavorando ad un sistema di terminali in grado di gestire i flussi di pedoni diversificandone l’accesso in due nuovi punti di entrata a Tessera e San Basilio. Ma queste soluzioni rimangono inefficaci in un contesto di responsabilità istituzionali frammentate e di forte pressione dell’economia turistica. La città ha bisogno di una soluzione intelligente che comprenda le sue esigenze e che attivi un dialogo con gli attori che vi operano.

Un gruppo di professionisti appartenenti all’associazione Urbego e di studenti dello IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia), in collaborazione con il fornitore dei sensori Blip, ha deciso di affrontare la questione valutando  il modello di mobilità pedonale di Venezia. I ricercatori hanno monitorato i movimenti dei pedoni, in termini di frequenza e di indicazioni da e per la stazione e Piazzale Roma, attraverso una rete WiFi e di sensori Bluetooth, con l’obiettivo di valutarne l’esperienza, i comportamenti e i suggerimenti. I dati hanno fornito la base per la creazione di una nuova strategia di decongestionamento ed hanno indicato i modi per migliorare l’orientamento di chi esplora la città. Tuttavia, nonostante le sue ambizioni, la visione di Venezia Smart City pone la difficile questione di come applicare l’agenda globale delle città intelligenti in un contesto urbano molto particolare attraverso un processo collaborativo basato sulle persone. Per confrontarsi con la complessità di Venezia – e superare la debolezza politica del suo governo –  i cittadini, le istituzioni e i turisti  dovrebbero collaborare alla pianificazione delle future strategie per la mobilità pedonale. Si tratta di rendere la vita di chi abita e fruisce di un luogo in grado di produrre enormi flussi di persone e di denaro un po’ più facile rispetto a quanto non sia ora. Ma ce la faranno i pedoni che con i loro spostamenti ogni giorno soffocano Venezia e spingono fuori dalla laguna i suoi abitanti a salvarla dai problemi che loro stessi generano? Difficile dirlo, certo è che rendere più intelligenti i flussi pedonali dentro questo spazio urbano unico al mondo male non fa.

Riferimenti

F. Makki, Can smart mobility planning prevent the “Disneyfication” of Venice?, CityMetric, 14 ottobre 2015.

Qui una traduzione dei brani del rapporto Buchanan riguardanti Venezia pubblicata da Eddyburg il 21 agosto 2005.

Il peso della forma urbana

Vivere in città fa bene e sono numerosi gli studi che lo dimostrano, ci sono però alcune condizioni che favoriscono il benessere dei cittadini, in assenza delle quali l’ambiente urbano si può tramutare in un luogo malsano. Una di queste, probabilmente la più importante, è l’accessibilità pedonale degli spazi. Per valutare quindi quanto una città possa sostenere la salute dei suoi cittadini bisogna innanzitutto capire quanto in essa ci si possa muovere a piedi. Come sappiamo per esperienza personale – dato che pedone e automobilista molto spesso coincidono –  facilitare il primo equivale a scoraggiare il secondo. Più pedoni sulle strade equivale a meno auto in circolazione, quindi a meno inquinamento atmosferico ed acustico e più vivibilità in generale.

 

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Foto: M. Barzi

A Toronto ad esempio un gruppo di ricercatori ha mappato l’accessibilità pedonale delle varie zone censuarie, e rilevato la relazione tra ambiente costruito secondo princìpi autocentrici e insorgenza di patologie come obesità o diabete. Lo studio è stato condotto utilizzando un indice di pedonabilità composto da una serie di criteri come la densità di popolazione e di residenze, la possibilità di raggiungere a piedi nel raggio di 800 metri negozi e servizi, la connettività a rete del sistema stradale. Il risultato, cifre alla mano, è che esiste una relazione tra la forma urbana e la salute delle persone. Nei quartieri con un basso indice di pedonabilità la percentuale di persone obese o in sovrappeso e diabetiche  è rispettivamente di 8  e 3 punti percentuali più alta, di quella riscontrata nei quartieri che hanno caratteristiche insediative opposte su una scala di valutazione da 1 a 5.

In una mappa allegata allo studio  si può riscontrare come i quartieri a più alto indice di pedonabilità siano, come in fondo è facile intuire, prevalentemente quelli centrali, in cui la forma urbana compatta e densa favorisce l’insediamento di un maggior numero di abitanti per chilometro quadrato, e di funzioni diverse dalla sola residenza.  I quartieri a bassa densità di popolazione e di residenze corrispondono invece agli ambiti urbani con caratteristiche suburbane, totalmente dipendenti da altre zone – raggiungibili solo con l’auto –  per quanto riguarda i servizi e le attività commerciali.

Se da una parte le ricerche in campo medico stanno riscoprendo quanto la salute delle persone dipenda anche dal luogo in cui risiedono, sul versante della progettazione urbana la pedonalizzazione di alcuni settori della città rientra in maniera crescente nelle strategie complessive di trasformazione, ben oltre i semplici provvedimenti per la mobilità sostenibile. Emergono evidenti correlazioni anche con altri aspetti della salute pubblica, visto che sono ormai numerosi gli studi in campo psicologico che rivelano quanto la possibilità di contatto umano, offerta dalle aree pedonali, abbia un benefico effetto sulla condizione mentale delle persone. Sentirsi connessi al mondo, avere la possibilità di incontrare fisicamente i propri simili,  sono aspetti della vita urbana che prevengono l’insorgenza delle malattie mentali.

Riguardo ai provvedimenti che si possono prendere per promuovere la salute in ambito urbano, se da una parte è difficile modificare a breve termine la struttura insediativa dei quartieri a bassa densità dipendenti dall’auto, dall’altra pare relativamente più facile intervenire sugli ambiti urbani più densi e multifunzionali.  Si tratta in pratica di utilizzare in modo crescente la limitazione dell’accessibilità automobilistica dei settori con queste caratteristiche insediative, ovvero i poli attrattori del traffico veicolare di chi non trova nel luogo in cui risiede la stessa offerta commerciale e di servizi.

Se  anche gli abitanti delle aree suburbane saranno indotti a camminare di più e a lasciare l’auto ad una distanza accessibile a tutti – i famosi 800 metri che si possono tranquillamente percorrere a piedi per fare acquisti, andare a scuola, al parco pubblico oppure all’ufficio postale –  allora la maggioranza degli abitanti delle città potrà godere di quei benefici effetti sulla salute fisica e mentale esercitati dalla densità residenziale e di popolazione tipiche dei quartieri centrali. Tutto ciò, come sempre, dipende dalle scelte politiche degli amministratori ma anche dalle sollecitazioni che i cittadini sono in grado di recapitare ai decisori. E naturalmente dipende da quanto riesca a farsi strada tra di loro la consapevolezza che forma urbana e salute sono aspetti fortemente correlati.

Riferimenti

Qui trovate la ricerca sulla correlazione tra obesità, diabete e forma urbana a Toronto.

Sui rapporti  tra densità urbana e benessere mentale si rimanda all’articolo di L. Hollis People stress us out, but they are also the key to happiness in cities pubblicato su The Guardian il 25 febbraio 2014