Michel de Certeau, camminare per la città

A distanza di oltre trent’anni dalla prima edizione di Vita e morte delle grandi città, Jane Jacobs ricordava che i primi ad aver capito il senso del suo libro erano stati i pedoni, perché leggendolo avevano potuto constatare quanto in comune ci fosse tra la sua esposizione e il loro appagamento, le loro preoccupazioni ed esperienze. Ma d’altra parte essi avevano collaborato alla ricerca, che si era basata sulla osservazione e dall’ascolto della gente che cammina. Poi, a sua volta, il libro ha collaborato con le persone che si spostano a piedi dando legittimità a ciò che essi già conoscevano per conto loro[1]. La prospettiva del pedone ha quindi costituito il centro del cambiamento di paradigma che il libro aveva introdotto nell’urbanistica degli ultimi decenni del Novecento. D’altra parte le regole spaziali di chi si sposta a piedi nella città non necessariamente coincidono con quelle stabilite dalle norme urbanistiche.

Di ciò era convinto anche Michel de Certeau che individuava nell’atto di camminare la creazione di una città «metaforica», cioè in spostamento all’interno della città pianificata. Nei brani di seguito riportati[2] l’autore racconta come il pedone trasformi «un’altra cosa ciascun significante spaziale», dato che camminare per la città è una pratica che «disfa le superfici leggibili» della città raffigurata e osservata dall’alto. «Ma coloro che vivono quotidianamente la città, a partire da soglie in cui cessa la visibilità, stanno in basso». E i loro corpi si muovono tra i pieni e i vuoti «di un testo urbano che essi scrivono senza poterlo leggere» (M.B.).

 

Claude Monet, Le Boulevard des Capucines, 1873

«Le successioni di passi sono una forma di organizzazione dello spazio, costituiscono la trama dei luoghi. Da questo punto di vista, le motricità pedonali formano uno di quei sistemi reali la cui esistenza crea effettivamente la città, ma che non hanno alcun ricettacolo fisico. Non si localizzano: sono esse stesse a costruire uno spazio.

Certamente i percorsi pedonali possono essere riportati su planimetrie urbane così da trascrivere le tracce (qui molto intense, là molto leggere) e le traiettorie (passanti di qua e non di là). Ma queste curve marcate o sottili rinviano soltanto, come parole, all’assenza di ciò che è passato. Nel tracciato dei percorsi si perde ciò che è stato: l’atto stesso di passare. L’operazione del camminare, del vagare ,del «rimirare le vetrine», ovverosia l’attività dei passanti, è trasposta in punti che compongo su un piano una linea totalizzante e reversibile. Resta così soltanto una reliquia, posta nel non – tempo di una superficie di proiezione, che pur se visibile ha per effetto di rendere invisibile l’operazione che l’ha resa possibile (…).

Un paragone con l’atto di parlare permette di spingerci più lontano e di non limitarci alla critica delle rappresentazioni grafiche, intravedendo, ai margini della leggibilità, un inaccessibile al di là. L’atto di camminare sta al sistema urbano come l’enunciazione (lo speech act ovvero l’atto locutorio) sta alla lingua o agli enunciati proferiti. Sul piano più elementare, questo ha in effetti una triplice funzione «enunciativa»: è un processo di appropriazione del sistema topografico da parte del pedone (così come il locutore si appropria della lingua assumendola); è una realizzazione spaziale del luogo e così come l’atto locatario è una realizzazione sonora della lingua)(…) Il camminare sembra dunque trovare una prima definizione come spazio di enunciazione.(…)[3]

Innanzitutto, se è vero che un ordine spaziale organizza un insieme di possibilità (per esempio. attraverso un luogo in cui si può circolare) e di interdizioni (per esempio, un muro che impedisce di proseguire) il camminatore ne attualizza alcune. E in questo modo le fa essere, oltre che apparire . (…) E se, da un lato, rende effettive solo alcune delle possibilità fissate dall’ordine costituito (va soltanto in questa direzione, ma non in quella), dall’altro accresce il numero di possibili (per esempio, trovando scorciatoie o facendo delle deviazioni) e quello degli interdetti (per esempio, evita percorsi ritenuti leciti o obbligatori). Dunque, seleziona. Il fruitore della città preleva frammenti dell’enunciato per attuarli in segreto[4].

Crea così una discontinuità, sia operando delle scelte nei significanti del linguaggio spaziale, sia dislocandoli grazie all’uso che ne fa. Vota alcuni luoghi all’inerzia o all’evanescenza e, con altri, compone figure spaziali rare, accidentali, o illegittime. Ma questo già ci introduce in una retorica del camminare.

Praticare lo spazio significa dunque ripetere l’esperienza esultante e silenziosa dell’infanzia; significa essere altro e passare all’altro nel luogo. (…) L’infanzia che determina le pratiche dello spazio sviluppa in seguito i suoi effetti, prolifera, inonda gli spazi privati e pubblici, disfa le superfici leggibili, e crea nella città pianificata una città «metaforica» o in spostamento, così come la sognava Kandisky: una grande città costruita secondo tutte le regole dell’architettura è improvvisamente scossa da una forza che sfida i calcoli».

 

Note

[1] Jane Jacobs, Foreword to The Death and Life of Great American Cities, Modern Library, 1993. Il testo in corsivo è stato tradotto da Michela Barzi.

[2] Michela de Certeau,L’invention du quotidien. I Art de fair, Gallimard, 1990, L’invenzione del quotidiano, trad. it di Mario Baccianini, Roma, Edizioni Lavoro, 2001, pp.144-167.

[3]Anche Jean-Francois Augoyard aveva notato, nell’ambito di una ricerca svolta nel quartiere Arlequin di Grenoble, l’analogia tra la quotidianità dei percorsi delle persone e il linguaggio, esattamente come de Certeau paragona l’atto di camminare nella città  Cfr. Jean-Francois Augoyard, Pas à pas, Parigi, editions du Seuil, 1979, trad. it di Roberto Cincotta, Passo passo, Roma, edizioni del lavoro, 1989, p. 29.

[4] de Certeau cita un articolo di Roland Barthes, pubblicato nel n° 153 (1970-71) della rivista Architecture d’aujourd’hui in cui quest’ultimo autore scrive: «Noi parliamo la nostra città […] semplicemente abitandola, percorrendola, guardandola» Cfr. L’invenzione del quotidiano, cit. nota 12, p. 151.

In testata il quadro di Gustave Caillebotte Rue de Paris, temps de pluie, 1877.

L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Venezia salvata dai pedoni

Nel 1963 Sir Colin Buchanan  in Traffic in Town aveva individuato il modello di mobilità di Venezia, basato sulla separazione del traffico pedonale da quello motorizzato, come un esempio a cui guardare come rimedio all’uso di massa dell’automobile,diventata elemento di degrado delle città. Quando Buchanan scriveva il suo rapporto Venezia aveva circa 140.000 abitanti, più del doppio degli attuali 58.000, ma comunque meno della popolazione che la abita almeno di giorno, se si considerano i quasi 100.000 turisti che in media la visitano quotidianamente. Il dato complessivo di circa 20 milioni di turisti all’anno mette quindi pesantemente in crisi il modello veneziano di mobilità alternativo alla pervasività dell’auto nell’ambiente urbano.

Notava però Buchanan che i movimenti di merci e persone dentro Venezia dipendono da un ponte stradale e ferroviario che la collega alla terraferma e che gli spostamenti dentro la città sono organizzati da quel chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare che sono i canali. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale.

Il problema tuttavia è che arrivo e partenza dei flussi pedonali sono concentrati in due punti che distano due minuti a piedi l’uno dall’altro: la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia e quella degli autobus (con annesso parcheggio) di Piazzale Roma. Da lì i visitatori,  imboccata la Lista di Spagna o attraversato lo storico ponte degli Scalzi –  tendono a seguire la folla per evitare di trovarsi completamente disorientati in un labirinto di stradine, ponti e vicoli ciechi. La costruzione nel 2008 del ponte della Costituzione – il quarto sul Canal Grande progettato da Santiago Calatrava a collegamento tra  Piazzale Roma  e la stazione – ha contribuito a ridisegnare la distribuzione dei flussi pedonali, creando ulteriore congestione lungo alcuni percorsi mentre altri settori della città restano isolati e soffrono una desertificazione economica.

Per arginare l’emorragia di popolazione di Venezia  – che da luogo di sogno di giorno si trasforma in città fantasma di notte avendo dal 1950 ha perso oltre due terzi dei suoi abitanti, assorbiti dalla terraferma e dalle sue migliori condizioni di vita – chi amministra la città sta da tempo pensando ad una strategia di “deturistizzazione”. Ma trasformare Venezia in un museo a cielo aperto ad accesso controllato può davvero essere una strategia salutare per la città? L’analisi dei dati censuari dimostra che la maggior parte del reddito dei suoi abitanti proviene dai servizi turistici. Insomma la riduzione del numero dei turisti avrebbe bisogno di essere parte di una strategia globale che prenda in considerazione di sostituire il turismo con le altre attività economiche e di prevedere un migliore accesso al mercato immobiliare da parte dei residenti. In caso contrario questo approccio potrebbe finire per ridurre ulteriormente le opportunità economiche, rafforzando così la tendenza alla migrazione verso la terraferma.  Lo scenario peggiore è la completa “disneyficazione” di Venezia, patrimonio dell’umanità protetto dall’UNESCO che rischia di essere privato dei suoi abitanti.

Può allora un ripensamento della mobilità e una riprogettazione dei percorsi pedonali essere la chiave per alleviare la congestione turistica, riattivare le zone abbandonate e riscoprire la ricca offerta culturale di Venezia? Il comune di Venezia sta lavorando ad un sistema di terminali in grado di gestire i flussi di pedoni diversificandone l’accesso in due nuovi punti di entrata a Tessera e San Basilio. Ma queste soluzioni rimangono inefficaci in un contesto di responsabilità istituzionali frammentate e di forte pressione dell’economia turistica. La città ha bisogno di una soluzione intelligente che comprenda le sue esigenze e che attivi un dialogo con gli attori che vi operano.

Un gruppo di professionisti appartenenti all’associazione Urbego e di studenti dello IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia), in collaborazione con il fornitore dei sensori Blip, ha deciso di affrontare la questione valutando  il modello di mobilità pedonale di Venezia. I ricercatori hanno monitorato i movimenti dei pedoni, in termini di frequenza e di indicazioni da e per la stazione e Piazzale Roma, attraverso una rete WiFi e di sensori Bluetooth, con l’obiettivo di valutarne l’esperienza, i comportamenti e i suggerimenti. I dati hanno fornito la base per la creazione di una nuova strategia di decongestionamento ed hanno indicato i modi per migliorare l’orientamento di chi esplora la città. Tuttavia, nonostante le sue ambizioni, la visione di Venezia Smart City pone la difficile questione di come applicare l’agenda globale delle città intelligenti in un contesto urbano molto particolare attraverso un processo collaborativo basato sulle persone. Per confrontarsi con la complessità di Venezia – e superare la debolezza politica del suo governo –  i cittadini, le istituzioni e i turisti  dovrebbero collaborare alla pianificazione delle future strategie per la mobilità pedonale. Si tratta di rendere la vita di chi abita e fruisce di un luogo in grado di produrre enormi flussi di persone e di denaro un po’ più facile rispetto a quanto non sia ora. Ma ce la faranno i pedoni che con i loro spostamenti ogni giorno soffocano Venezia e spingono fuori dalla laguna i suoi abitanti a salvarla dai problemi che loro stessi generano? Difficile dirlo, certo è che rendere più intelligenti i flussi pedonali dentro questo spazio urbano unico al mondo male non fa.

Riferimenti

F. Makki, Can smart mobility planning prevent the “Disneyfication” of Venice?, CityMetric, 14 ottobre 2015.

Qui una traduzione dei brani del rapporto Buchanan riguardanti Venezia pubblicata da Eddyburg il 21 agosto 2005.