Se le donne si ammalano di sviluppo urbano

I grandi complessi di edilizia popolare ad alta concentrazione di volumi e di abitanti e le espansioni suburbane a bassa densità edilizia e demografica sono state due risposte diverse ai processi di crescita delle città che si confrontavano con due differenti strategie del controllo della densità.  Esso è stato uno dei cardini dell’urbanistica moderna ed ha avuto ricadute pratiche molto significative sulla forma urbana e concreti risvolti legislativi. La specializzazione funzionale della città razionalista, secondo i cui principi sono stati progettati numerosissimi quartieri residenziali collocati proprio per ragioni sanitarie in ambiti dedicati e separati da altre funzioni come quelle produttive, discende appunto dal bisogno di controllare la densità innescato dalle grandi trasformazioni urbane tra XIX e XX secolo, quando le condizioni di affollamento in cui vivevano gli abitanti delle città li esponevano al rischio di malattie come il colera o la tubercolosi.

Le nuove patologie urbane sono però molto diverse da quelle della città otto-novecentesca: da una parte hanno a che fare con il disagio sociale della popolazione a minor reddito legato concentrata in settori delimitati e, dall’altra, con la dispersione delle funzioni urbane su di un territorio dai contorni poco definiti  –  non più campagna ma nemmeno città – che costringe i suoi abitanti a continui spostamenti motorizzati.  Le conseguenze di tipo sanitario che ne discendono non riguardano la diffusione di virus o batteri in ambiti urbani particolarmente affollati ma i comportamenti e gli stili di vita che si sviluppano in quei settori della città dove manca quel adeguato mix funzionale fatto di attività commerciali, servizi, impianti sportivi, attrezzature culturali e verde pubblico.

Uno degli indicatori epidemiologici di questi aspetti della città contemporanea è l’obesità, ormai considerata una vera e propria patologia perché in grado di indurre diverse malattie. A determinarla è una combinazione di cattive abitudini alimentari e assenza di esercizio fisico, che spesso trova in un ambiente caratterizzato dall’insufficiente presenza di strutture di vendita di cibo fresco e di spazi dove esercitare attività motoria le condizione più favorevoli alla sua diffusione. Gli abitanti dei quartieri periferici delle aree suburbane hanno meno occasione di camminare perché, a differenza di quelli degli ambiti centrali delle città, difficilmente possono tranquillamente percorrere a piedi le distanze necessarie per fare acquisti, andare a scuola, al parco, all’ufficio postale o alla banca. Minori occasioni di fare movimento e maggiore dipendenza dall’auto privata per gli spostamenti quotidiani significa essere più esposti al rischio di diventare obesi, cosa che spesso coincide con l’insorgenza di patologie come il diabete o i disturbi cardiovascolari.

Sono soprattutto le donne ad essere esposte agli effetti della minore compattezza, della ridotta pedonalità e della maggiore concentrazione di disagio socioeconomico delle aree periferiche e suburbane. Uno studio pubblicato nel 2012 su Health & Place[1]  ha evidenziato come una minore probabilità di soffrire di cardiopatia coronarica in un gruppo di donne statunitensi di età compresa tra i 50 e i 79 sia correlata al fatto di abitare in ambiti urbani più densi e polifunzionali. Lo studio ha inoltre osservato una diminuzione dell’11% del rischio di sviluppare la malattia  nelle donne che si sono trasferite in ambiti urbani più densi e compatti. Analogamente, secondo una ricerca[2] pubblicata nel 2015 sulla stessa rivista, una maggiore disponibilità di parchi pubblici determina un minore indice di massa corporea in un campione di donne residenti in alcune aree urbane australiane e statunitensi.

La correlazione tra determinati ambiti urbani – segnatamente quelli suburbani che circondano le grandi città americane – e salute della popolazione femminile era già stata evidenziata nel 1963 da Betty Friedan in The Feminine Mystique[3], con particolare riferimento all’insorgere di patologie psichiatriche. La segregazione delle donne in quartieri fatti esclusivamente di case unifamiliari è il risvolto di un’idea di città a misura d’auto e di maschio adulto lavoratore che ha spinto molte donne verso l’assunzione di psicofarmaci. L’isolamento suburbano come innesco delle nevrosi è un fenomeno ormai noto, già osservato a partire dal 1975,  quando un sociologo dell’università di Bristol condusse un’indagine sulle mogli nevrotiche dei sobborghi della città inglese[4].

Le donne, che dividono con il resto della popolazione globale l’essere ormai in maggioranza urbanizzate, sono quindi i soggetti più esposti agli effetti dei processi di urbanizzazione. Solo per rimanere in un ambito territoriale a noi noto,  in Lombardia – una delle regioni italiane con il più alto tasso di suolo antropizzato –  tra il 2009 e il 2013 sono stati in maggioranza di sesso femminile i ricoverati sovrappeso ed obesi negli ospedali regionale[5]. Se, come ormai viene da più parti affermato da studi scientifici, è l’ambiente urbano ad essere “obesogenico”[6] e se sono le donne le più colpite da questa patologia bisognerà che d’ora in poi medici ed urbanisti lavorino insieme per evitare che per esse abitare la città contemporanea significhi esporsi al rischio di contrarre le nuove malattie dello sviluppo urbano.

 



[1] Griffin, B. A., et al., The relationship between urban sprawl and coronary heart disease in women, Health & Place, 2012, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2012.11.003.

[2] Veitch, J. et al., Park availability and physical activity, TV time, and overweight and obesity among women: Findings from Australia and the United States, Health & Place, 2015, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2015.12.004.

[3] Freidan, B. The Feminine Mystique, trad. it. La mistica della femminilità, Roma, Castelvecchi, 2012.

[4] Ineichen, B. Neurotic wives in a modern residential suburb: a sociological profile, Soc. Sci.& Med., Vol. 9. pp. 481-487, Pergamon Press 1975.

[5] Si tratta delle prime evidenze di un’indagine che l’autrice sta conducendo nell’ambito delle attività formative del dottorato in Medicina sperimentale e clinica e Medical Humanities che si tiene presso l’Università dell’Insubria di Varese.

[6]Tseng, M. et al., Is neighborhood obesogenity associated with body mass index in women? Application of an obesogenity index in socioeconomically disadvantaged neighborhood, Health & Place, 2014, http://dx.doi.org/10.1016/j.healthplace.2014.07.012.

Cittadini più attivi, città più sane

E’ dalla seconda metà del Novecento che la specializzazione funzionale della città viene sostenuta dall’uso massiccio dell’auto per gli spostamenti tra i differenti settori urbani, i distinti luoghi dove le persone abitano, lavorano studiano, si curano, si divertono, eccetera. Ora la diffusione dell’auto è diventata la malattia della città contemporanea. Nell’era post-industriale le funzioni sul territorio hanno smesso di avere un riferimento spaziale preciso. Residenze, servizi, luoghi della produzione e del consumo sono in linea di principio localizzabili ovunque, in relazione ad una teoricamente infinita possibilità che essi possano essere raggiunti via mezzo meccanico.

 

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Foto: M. Barzi

«Come molti di coloro che abitano nel centro di Londra, percepivo sempre un senso d’inquietudine quando mi allontanavo dalla città per avventurarmi nelle zone residenziali dell’hinterland. (…) Ero appena entrato in quella che la cartina stradale mi segnalava come un’area di antiche cittadine della Valle del Tamigi – Chertsey, Weybridge, Walton – ma di cittadine nemmeno l’ombra e attorno a me c’erano pochissime tracce di insediamenti urbani permanenti. Stavo attraversando zone cresciute alla rinfusa tra una città e l’altra, una geografia di deprivazione sensoriale, un territorio di strade a doppia carreggiata e stazioni di servizio, aree industriali e segnali stradali per Heathrow, terreni agricoli in disuso pieni di serbatoi per butano, depositi con esotici rivestimenti di lamiera. (…) Non c’erano cinema, chiese, né centri di attività amministrative o ricreative, e gli unici indizi di qualcosa di culturale erano la schiera infinita di cartelloni che pubblicizzavano uno stile di vita consumistico.». I sobborghi che circondano Londra all’esterno del grande anello costituito dall’autostrada M25 sono – secondo James Graham Ballard – «il vero centro della nazione», luoghi in cui poteva essere avvalorata l’idea che «il parcheggio stava ormai diventando la più grande esigenza spirituale del popolo britannico.». L’auto – non solo in Gran Bretagna –  è diventata un’estensione del corpo e la mobilità un bisogno crescente. Gli spostamenti meccanizzati sono aumentati con il propagarsi sul territorio delle funzioni urbane, una crescita senza limiti che ha progressivamente coinvolto anche il territorio rurale.

Numerosi sono ormai gli studi che mettono in relazione il fenomeno della dispersione urbana con il peggioramento della salute e della qualità della vita nella popolazione che dipende totalmente dall’auto. In Urban Sprawl and Public Health, Howard Frumkin – che insegna Environmental and Occupational Health Sciences presso la Scuola di Salute Pubblica dell’Università di Washington – evidenzia come, almeno negli Stati Uniti, dove un americano su due vive nei sobborghi, lo sviluppo suburbano spinto dall’aumento della mobilità individuale, sia responsabile di una serie di patologie, dovute da un lato alle emissioni della mobilità motorizzata e dall’altro alla diminuzione delle occasioni di camminare per spostarsi tra un punto e l’altro della città. Disfunzioni cardio-vascolari e obesità sono le malattie emergenti della città a misura d’auto e stanno dilagando nelle campagne urbanizzate che, quella parte di mondo che siamo soliti definire sviluppato, corrisponde al fenomeno dell’ urban sprawl. Tuttavia anche in una metropoli come Parigi, da tempo impegnata in politiche di sostegno della mobilità sostenibile, l’inquinamento atmosferico rimane in cima all’elenco dei problemi non risolti: nel marzo di quest’anno la capitale francese è stata la città più inquinata del mondo.

 

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Foto: M. Barzi

L’ambiente urbano ha quindi solo da guadagnarci se introduce limitazioni dell’uso dell’auto e aumenta la possibilità che i cittadini si muovano a piedi e in bicicletta. Si tratta di un guadagno in salute e in danaro, come dimostra una ricerca dell’Università della California che ha esaminato oltre 500 studi svolti in 17 paesi nel tentativo di mettere in luce i benefici complessivi di una maggiore attività fisica della popolazione urbana. Sul lato economico la ricerca è giunta alla conclusione che per circa 1 euro investito in infrastrutture che spingano le persone a muoversi se ne ottengono circa 20 in incremento del commercio locale, in riduzione della congestione da traffico e dell’inquinamento atmosferico. Se da un lato la ricerca mette in luce che uno studio dell’Università di Cambridge stima in 700.000 un anno le persone che potrebbero morire in Europa a causa della mancanza di movimento da auto-dipendenza, dall’altro essa sottolinea il risparmio di 7,2 miliardi di euro in salute pubblica che la città di Portland potrebbe ottenere entro il 2040 grazie ai suoi investimenti in piste ciclabili.

Il documento elenca anche una serie di altri benefici che una vita più attiva dei cittadini può apportare alle città. Una strada non fiancheggiata da auto parcheggiate può, ad esempio, essere un deterrente per il crimine, studenti che si muovono di più tendono a rendere meglio a scuola e in generale più attività fisica significa più salute mentale e benessere della popolazione. La ricerca individua una serie di misure che le città dovrebbero prendere per diventare più sane e più vitali anche sotto il profilo economico: più parchi e spazi aperti, piste ciclabili e programmi pubblici per incentivare l’uso della bicicletta, sensibilizzare le famiglie sui vantaggi di far vivere i figli più vicino alle loro scuole. Misure i cui vantaggi sull’ambiente in generale (salute umana compresa) erano noti, ma se ora l’accento viene messo sulla convenienza economica forse potrebbero attrarre maggiormente l’attenzione di chi governa le città.

 

Riferimenti

J.G. Ballard, Regno a venire, Milano, Feltrinelli, 2006.

H. Frumkin, Urban Sprawl and Public Health, in Public Health Report, maggio-giugno 2002, vol. 117, pp. 201-215.

P. Walker, Cities with physically active residents more productive as well as healthier, The Guardian, 9 giugno 2015.

Torna la dispersione urbana?

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Immagine: copertina dell’album Sprawl II degli Arcade Fire

Sometimes I wonder if the world’s so small
That we can never get away from the sprawl

Così il gruppo indie rock Arcade Fire racconta quanto sia pervasiva la dispersione urbana nella loro parte di mondo che, malgrado ci sia di mezzo l’oceano, è anche la nostra. Ora, tra le conseguenze della crisi, ci si sarebbe potuto aspettare un rallentamento dell’avanzata delle aree urbanizzate. Invece in questi anni si sono moltiplicati i piani urbanistici espansivi che spingono molti cittadini a farse la seguente domanda: chi mai le comprerà le case che prevedono di costruire? Adesso sembra che, come recita una nota espressione popolare,  con l’attenuarsi degli effetti della crisi economica, scatenata proprio dall’edilizia selvaggia,  la dispersione urbana faccia la sua trionfale ricomparsa come paradigma di sviluppo territoriale, almeno dall’altra parte dell’oceano.

E’ ciò che preannunciava qualche tempo fa un articolo della Sunday Review del New York Times, a partire dal caso di un sobborgo a una cinquantina di chilometri dal centro di Minneapolis  – Otsego – dove è ripresa la costruzione di quartieri di villette, dentro strade a cul-de-sac, su aree già destinate allo scopo dai piani urbanistici redatti prima della crisi. Ora i costruttori che le hanno comprate a prezzi bassi anche se già dotate dell’urbanizzazione primaria, stanno facendo ottimi affari perché la domanda di quel tipo di tipologia edilizia non sembra diminuire. A Minneapolis l’organismo di pianificazione a scala metropolitana, che controlla un territorio composto da sette contee, ha fissato alcuni obiettivi di densità sia per le zone di nuova urbanizzazione che per quelle già urbanizzate, che in molti considerano poco realistici in relazione alle tendenze del mercato. I costruttori lamentano che questi vincoli fanno crescere i costi degli immobili e spingono a uno sviluppo discontinuo verso zone esterne, come Otsego, fuori dalla giurisdizione del governo metropolitano. E tuttavia i proponenti della cosiddetta smart growth indicano dati di mercato che confermano la crescita della domanda di tipologie abitative diverse da quelle che caratterizzano il classico sprawl suburbano. Inoltre le abitazioni più vicine ai nuclei centrali con la crisi hanno mantenuto un valore più alto rispetto a quelle suburbane.

A Dallas i quartieri più antichi e centrali hanno attirato migliaia di giovani professionisti che cercano la vita urbana. E’ un fenomeno che riguarda tutti gli Stati Uniti dove, dal 2010, quasi il 30 per cento degli appartamenti sono stati costruiti in zone urbane centrali, un dato che riporta la situazione a  prima della seconda guerra mondiale. Allo stesso tempo però si assiste ad un boom della costruzione di appartamenti di tipo urbano nei sobborghi, i quali, progressivamente, tendono ad assomigliare sempre di più a quartieri della città centrale. La nuova attrattività delle periferie sta nel fatto di ospitare numerose aziende e i relativi posti di lavoro. E’ il caso di West Plano, un’iniziativa immobiliare partita con la costruzione di 621 appartamenti a 20 km dal centro di Dallas su di un terreno vuoto circondato da campus aziendali. Fra un paio d’anni assomiglierà molto ad un quartiere urbano, almeno nelle intenzioni della società immobiliare che lo sta realizzando.

D’altra parte, malgrado la crescita del mercato immobiliare abbia riguardato sempre di più le aree centrali, nuove indagini rivelano che i sobborghi hanno ancora un forte appeal. Rose Quint, un ricercatore della National Association of Home Builders, sostiene che due Millennial (la generazione diventata adulta con il nuovo millennio) su tre vogliono vivere nei sobborghi. «In realtà, solo il 10 per cento degli americani nati dopo il 1977 vogliono vivere in aree urbane», anche se «rispetto ad altri gruppi, sono più propensi a voler vivere in centro, ma è una quota molto piccola»  ha aggiunto Quint.

La storia che i Millennial si riversino in massa nelle aree centrali delle città sarà anche stata sovrastimata, ma che ci sia qualcosa di vero lo dimostra il fatto che le nuove espansioni suburbane  tendono a ricreare un ambiente molto simile a quello dei quartieri urbani centrali sfruttando l’attrattività che quelle aree hanno riguardo alla disponibilità di posti di lavoro. Per i giovani cresciuti nei sobborghi trovare una specie di downtown dove prima c’era solo una indifferenziata distesa di villette può essere un incentivo a non andarsene. Insomma il mercato capisce presto cosa vogliono gli acquirenti e l’offerta non fatica ad adeguarsi alla domanda, posto che i piani urbanistici favoriscano questo adeguamento. Da questo punto di vista le previsioni di espansione suburbana a bassa densità, rimaste inutilizzate per via della crisi, diventano strategiche per le politiche smart growth dei sobborghi all’insegna del mix funzionale e della densificazione.

Riferimenti

S. Dewan, Is Suburban Sprawl on Its Way Back?, The New York Times Sunday Review, 14 settembre 2014.

S. Brown, Dallas’ urban apartment building boom is heading to the suburbs, The Dallas Morning News, 5 febbraio 2015.