Frederick Law Olmsted, dai parchi alle città

Il dipartimento forestale della FAO sta da tempo promuovendo l’Urban Forestry,  ovvero quell’insieme  di parchi, aree boscate residuali,  viali e piazze alberate,  giardini privati, che agisce come elemento di mitigazione degli effetti dell’urbanizzazione planetaria, fenomeno che riguarda ormai oltre la metà della popolazione mondiale. A questo riguardo la storia dei parchi urbani assume un’importanza particolare, perché con l’apparizione di queste aree verdi all’interno delle città – almeno in quelle occidentali  a partire da circa due secoli – veniva proclamato l’intento di mitigare gli effetti negativi di un ambiente urbano sempre più ostile alla salute, fisica e morale, degli esseri umani . Da questo punto di vista l’opera di Frederick Law Olmsted (1822-1903), progettista tra l’altro del Centra Park di New York, è particolarmente significativa e in questi estratti del saggio di Lewis Mumford egli viene celebrato come una delle figure più luminose delle altrimenti piuttosto buie Brown Decades (M.B.).

Lewis Mumford, The Brown Decades, 1931*.

L’americano romantico per tradizione, è sempre rimasto sbalordito di fronte ai grandi e imponenti fenomeni della natura: le Mammouth Caves del Kentucky, il corso sinuoso del Mississippi, le alte vette delle Montagne Rocciose;  [Frederick Law] Olmsted insegnò ad apprezzare un prato e poche pecore, o una roccia affiorante con un chiosco di fronte a una macchia di pini. Il landscape park aveva diritto ad esistere in quanto tale, senza bisogno di musei, piste per pattinaggio, teatri, spettacoli o altri armamentari della vita civile: l’intera sua giustificazione consiste nel fatto che esso favorisce piaceri semplici ed elementari, come respirare profondamente, sgranchirsi le gambe, stendersi al sole. (…) Olmsted  lottò per questa idea, le diede una sistemazione, le fornì una giustificazione razionale. Si poteva trarre godimento dal paesaggio, e tale godimento, a volte, poteva essere accresciuto dagli sforzi di un progettista. Una simile concezione sembra oggi lapalissiana: quando Olmsted inizio la sua carriera, né l’arte né i suoi fini erano conosciuti e accattati. Tuttavia l’idea si affermò.  Ben presto seguirono [al Central Park di Manhattan] il Forest Park di St. Louis, il Fairmount Park di Filadelfia, il Prospect Park a Brooklyn, il Frankling Park a Boston.

Ma Olmsted andò al di là dell’affermazione del significato ricreativo del landscape: chi ha cercato di privilegiare questo aspetto del suo lavoro, in particolare con riferimento a Central Park, ha troppo spesso dimenticato che egli, nel 1870, aveva elaborato un completo programma per la realizzazione di parchi, basato su importanti considerazioni igienico-sociali. Introducendo linee di alberi ombrosi fiancheggianti le strade, ampi viali e passeggiate, spiazzi aperti, un sistema di piccoli parchi destinati principalmente alla pratica attiva degli sport, egli tento di attribuire un ruolo nella vita urbana di ogni giorno ad alcune funzioni particolari, incompatibili con il landscape park sia per le sue specifiche caratteristiche che per la sua lontananza. Inoltre Olmsted comprese che il parco non può venire considerato come una sorta di «ripensamento» o di semplice aggiunta correttiva in un piano utilitaristico per altri versi conchiuso.(…)

In breve, nel 1870, meno di vent’anni dopo che il concetto di public landscape park aveva iniziato ad affermarsi in questo paese, Olmsted aveva creativamente compreso e definito tutti gli elementi interagenti nella pianificazione degli spazi verdi, e in un piano di sviluppo urbano complessivo. Tra il 1872 e il 1895, egli svolse un ruolo decisivo nel rendere operativo tale programma; tuttavia, non ostante tutte le importanti trasformazioni realizzate a Washington, Chicago, Kansas City, Boston, nessun’altra importante città americana ha dato seguito alle sue teorie.

Due ultime caratteristiche rimangono da considerare per ciò che concerne i piani di Olmsted. La prima riguarda il suo rispetto per la topografia naturale, un fatto talmente inusuale per la corrente tradizione americana che fu utilizzato quale pretesto principale in una causa per il risarcimento intentata a Olmsted dal suo ex superiore, il generale Egbert Viele,  uno dei partecipanti tra l’altro al concorso per Central Park. Tale atteggiamento di rispetto compare, oltre che nei parchi, anche nei progetti olmstediani per residenze di campagna e nei piani urbanisti per i suburbs. Egli, inoltre, lo trasmise ad allievi e collaboratori come Horace Cleveland e Charles Eliot Jr., per tacere di coloro che ne ereditarono l’attività. Tale sfruttamento delle caratteristiche naturali e il largo uso della vegetazione al fine di conservare il fascino dei tradizionali insediamenti suburbani trovarono riscontro, in maniera del tutto particolare negli anni novanta, nel Roland Park di Baltimore.

La seconda caratteristica del progetto per Central Park è, probabilmente, ancora più importante: si tratta della separazione dei percorsi pedonali dalle strade e dai sentieri. Solo in alcuni punti, dove ciò era inevitabile, questi due diversi tipi di percorso divengono paralleli: ove ve ne era la pur minima possibilità, Olmsted ne progetto la separazione attraverso ponti e sottopassaggi. Tre tipi di considerazione dovevano occupare la sua mente: la sicurezza dei pedoni, la comodità dei conducenti, l’opportunità di evitare confusione e rumori in zone della città destinate allo svago e al riposo. Ai nostri giorni, nei quartieri residenziali, tali principi essenziali sono stati ulteriormente sviluppati: i migliori urbanisti europei e americani ripropongono la medesima distinzione olmstediana tra traffico su ruota e scorrimento pedonale; in tal maniera Henry Wright ha progettato una città nel New Jersey, Radburn, basata su di un sistema interno di parchi completamente separato dal traffico. Questo progetto contemporaneo non può che contribuire a rafforzare l’ammirazione per le invenzioni di Olmsted: senza dubbio egli fu una delle menti migliori prodotte dai Brown Decades.

*Traduzione italiana di Francesco Dal Co, in Francesco Dal Co (a cura di), Architettura e cultura in America dalla guerra civile all’ultima frontiera, Venezia, Marsilio, 1977, pp.78-81.

Postilla. Mumford, da sostenitore dell’idea di città giardino, non perde l’occasione per citare Radburn come uno dei migliori lasciti dell’eredità olmstediana. Quanto in realtà la separazione dei flussi di traffico, veicoli da una parte e pedoni dall’altra, abbia contribuito a generare altri problemi alla città novecentesca, con la sua negazione della complessità dell’organismo urbano, ci è stato magistralmente raccontato da Jane Jacobs, che ha denunciato nei suoi scritti i danni provocati dall’urbanistica basata sul principio di separazione (M.B.).

Liberi di galleggiare

Il ruolo che i fiumi hanno avuto nella storia delle città è, a cominciare dalla loro fondazione, incommensurabilmente vasto. Per limitarci ad un epoca vicina alla nostra, quando i trasporti internazionali iniziarono e la produzione industriale cominciò a modificare il corpo delle città, i fiumi sono stati sia infrastruttura per la logistica che sistema di smaltimento delle acque reflue. Il caso del Tamigi è emblematico: da un lato “cuore di tenebra” dell’economia mercantile e dall’altro fogna a cielo aperto, che nell’estate del 1858 aveva reso impossibile l’attività del parlamento britannico per la terribile puzza emanata.

Ora l’acqua del più vasto spazio pubblico di Londra è tornata ad essere abbastanza pulita da consentire la balneabilità, almeno in alcuni lidi dove si può nuotare in sicurezza, e lo stesso sta accadendo per i fiumi di molte città europee.

A Basilea, dove l’industria chimica ha costituito per decenni un grave problema ambientale a cominciare dalla qualità delle acque del fiume che l’attraversa, il Reno da qualche anno è diventato teatro, durante i mesi estivi, della pratica collettiva del trasporto di persone che, da un approdo all’altro, si spostano tramite la propulsione della corrente. Lo spettacolo di decine e decine di teste che punteggiano il lato del fiume dove non transita la navigazione a motore è una peculiarità anche di altre città svizzere, come Berna e Zurigo, dove moltissimi cittadini mettono i loro abiti ed effetti personali dentro una borsa impermeabile e galleggiano su  di essa mentre la corrente li trasporta da un punto all’altro della città.

Questa particolare modalità di trasporto in ambito urbano sfrutta lo spazio pubblico e il concetto di condivisione in modo opposto a quello su cui si basano i veicoli, motorizzati e non, che si possono prendere e lasciare dove si vuole, tramite l’iscrizione di un servizio e l’utilizzo di una app. Anche considerando lo spostarsi da un punto all’altro della città grazie alla corrente fluviale solo un divertente passatempo, ciò che emerge da questa attività condivisa è l’idea che il mezzo con la quale viene svolta – la corrente fluviale – non possa essere nella disponibilità di chi vi partecipa. Nel primo caso l’utilizzatore deve adeguarsi a ciò che il mezzo consente di fare, mentre nel secondo è l’utilizzatore che piega  – in qualche caso anche fisicamente – il mezzo alle proprie finalità. È proprio quest’ultimo aspetto a rappresentare la maggiore criticità dei servizi di condivisione di veicoli che non siano vincolati da postazioni di partenza/arrivo. Il fatto di essere sempre disponibili e ovunque, con l’unica limitazione rappresentata dall’ambito amministrativo in cui il servizio viene esercitato, fa sì che lo spazio pubblico su cui si esercita finisca per essere dilatato teoricamente all’infinito, perché nelle infinite finalità degli utilizzatori non è stato posto alcun concetto di limite che non sia quello rappresentato dal tempo di utilizzo e dal relativo costo. Le biciclette Mobike e Ofo, o il monopattino elettrico Bird, sono talmente free floating da finire ovunque, trasportati dalla corrente delle intenzioni più o meno lecite dei propri utilizzatori (anche il car sharing è nella stragrande maggioranza dei casi free floating, ma la combinazione targa del mezzo e patente del guidatore pone tutte le limitazioni previste dal codice della strada). Per contrastare il fenomeno, le due compagnie cinesi di bike sharing hanno recentemente introdotto per gli utilizzatori di Milano un sovraprezzo al servizio per chi lascia le biciclette in quartieri dove, secondo i dati rilevati, è più alta la possibilità che esse vengano vandalizzate. Una sorta di tassa sulle periferie, che spesso diventano la destinazione finale e definitiva della libera fluttuazione delle biciclette indipendentemente da dove esse hanno cominciato a fluttuare.  E’ evidentemente una misura di contrasto che finisce per annullare il concetto stesso sul quale si basa il servizio, che deve la propria pervasività sulla inesistenza di barriere fisiche (gli stalli) e geografiche (la loro ubicazione), cioè il vero limite del bike sharing nella sua versione iniziale.

Si tratta di una disposizione che  implicitamente dichiara l’impossibilità della libera fluttuazione dei mezzi di trasporto se l’ambito in cui operano – lo spazio pubblico – presenta per sua natura vincoli nella dimensione fisica e nelle condizioni di utilizzo.  Le persone che si spostano galleggiando nella corrente di un fiume dimostrano che l’unico modo a disposizione di un essere umano per spostarsi senza vincoli, da e verso uno qualsiasi dei punti dello spazio pubblico, è muovendosi sulle proprie gambe sostenuti dai propri piedi. Per il resto si è liberi di galleggiare, ma (da e) fino a un certo punto.

Oneri di urbanizzazione, la destinazione cambia

Ogni tanto c’è una buona notizia. Dal 1 gennaio gli oneri di urbanizzazione ritornano ad avere una destinazione vincolata, apparentemente coerente con gli scopi per cui vengono riscossi, e per cui erano stati introdotti dalla L. 10/1977 (Legge Bucalossi). Il DPR 380/2001 aveva cancellato il vincolo di destinazione lasciando ai comuni la libertà di utilizzarli per finanziare i più vari capitoli di bilancio, anche quelli inerenti la parte corrente, come per esempio gli stipendi dei dipendenti e i consumi ordinari di cancelleria.

La progressiva contrazione dei finanziamenti statali e la crisi economica hanno indotto i comuni ad avvalersi in modo sempre più sistematico di questa possibilità finendo per assuefarsi e a dipendere da questi introiti per mantenere a galla il bilancio comunale. Le previsioni edilizie sono così state gonfiate ben oltre quanto necessario per rispondere ai fabbisogni locali. L’Agenzia delle Entrate ha con propria interpretazione stabilito che gli oneri per le previsioni edificatorie debbano essere pagati dal momento in cui la previsione è stata inserita nel piano comunale, molto prima quindi di avere ottenuto le autorizzazioni necessarie per passare alla realizzazione. Fatto che rende ancora più difficile per i comuni l’eventuale ritorno a destinazione agricola delle aree non attuate.

Le previsioni insediative hanno così continuato ad essere incrementate nei piani, paradossalmente anche durante il periodo di crisi del mercato immobiliare degli ultimi anni.

In diversi casi la crisi economica, le tasse gravanti sulle aree e l’allontanarsi della prospettiva di una ripresa del mercato immobiliare hanno indotto i proprietari a chiedere o accettare la cancellazione delle previsioni edificatorie e il ritorno delle aree a destinazione agricola. Tuttavia sono pochi i comuni che hanno percorso questa strada, e non pochi contenziosi si sono aperti con quei proprietari che invece preferiscono mantenere il valore aggiuntivo in attesa di tempi più favorevoli di ripresa immobiliare, o dell’occasione di incamerare la rendita vendendo le aree ad altri imprenditori. Abbiamo quindi ancora oggi, nonostante la stasi demografica, piani comunali fortemente sovradimensionati, con relativo consumo ed uso irrazionale del suolo, un po’ in tutte le regioni italiane. Gli interessi in gioco sono tali che le Amministrazioni regionali, indipendentemente dal colore politico, non riescono a sviluppare provvedimenti normativi realmente capaci di arginare il fenomeno.

Gli effetti negativi sono molteplici: il consumo di suolo, ma anche tutto quanto ruota attorno ai guadagni facili della rendita fondiaria, purtroppo anche corruzione e interessi della malavita organizzata. Inoltre, incrementare l’offerta di aree e facilitare l’intervento in zona agricola frena gli investimenti nel riuso delle aree urbane dismesse o degradate, e quindi lo sviluppo di cultura e competenze nella rigenerazione urbana, la quale continua a rimanere semplice intento sulla carta, senza gambe per camminare.

Lo scorso anno la Finanziaria 2017 ai commi 460 e 461 aveva finalmente fissato all’1 gennaio 2018 il termine per reintrodurre i vincoli di destinazione, ovviamente aggiornandoli negli obiettivi rispetto a quelli che erano in vigore nel 1977. Non solo quindi per opere di urbanizzazione primaria e secondaria come era nella Legge Bucalossi. Una maggiore attenzione viene ora dedicata alla riqualificazione della città esistente: recupero dei centri storici, demolizione delle costruzioni abusive, interventi di tutela e riqualificazione dell’ambiente e del paesaggio, mitigazione del rischio idrogeologico. Il testo del comma 460 è qui integralmente riportato.

“A decorrere dal 1º gennaio 2018, i  proventi dei titoli abilitativi edilizi e delle sanzioni previste dal testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 6 giugno 2001, n. 380, sono destinati esclusivamente e senza vincoli temporali alla realizzazione e alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle opere di urbanizzazione primaria e secondaria, al risanamento di complessi edilizi compresi nei centri storici e nelle periferie degradate, a interventi di riuso e di rigenerazione, a interventi di demolizione di costruzioni abusive, all’acquisizione e alla realizzazione di aree verdi destinate a uso pubblico, a interventi di tutela e  riqualificazione dell’ambiente e del paesaggio, anche ai fini della prevenzione e della mitigazione del rischio idrogeologico e sismico e della tutela e riqualificazione del patrimonio rurale pubblico, nonché a interventi volti a favorire l’insediamento di attività di agricoltura nell’ambito urbano”.

In realtà come si legge nel testo una parte degli oneri può ancora interessare la parte corrente dei bilanci, attraverso le attività di manutenzione ordinaria. Si tratta tuttavia di un bel passo avanti, che potrebbe forse innescare una virtuosa inversione di tendenza nei comuni, spostando l’attenzione maggiormente sulla città esistente piuttosto che sulle aree agricole periurbane. La Finanziaria 2018 non ha fortunatamente modificato la precedente norma né ne ha rinviato l’entrata in vigore, anche se sembra che a dicembre qualche pressione per un emendamento in tale senso ci sia stata.

Uno dei condizionamenti più pesanti sulla strada di un minore consumo di suolo agricolo è stato rimosso, ora si deve lavorare perché anche le leggi regionali agiscano di conseguenza. La norma nazionale ha indicato la direzione da seguire, dando priorità e un concreto sostegno all’intervento di riqualificazione sulla città costruita. Le recenti leggi regionali sul governo del territorio e sul consumo di suolo devono ora mostrare più coerenza e più coraggio nell’orientare gli interventi sulla città consolidata stringendo contemporaneamente i vincoli in zona agricola. Dovranno inoltre cancellare tutte quelle eccezioni che, in accordo con una tradizione tipica nostrana, sono state introdotte per aggirare le restrizioni, a volte vanificando nei fatti l’obiettivo stesso di contenimento del consumo di suolo.