Il caro affitti è tutta colpa di Airbnb?

La sharing economy è un vantaggio o una iattura per le città? Le risposte a questa domanda sono contraddittorie e in particolare è poco chiaro il ruolo giocato da Airbnb sul mercato degli affitti, soprattutto nelle città a più alta vocazione turistica, in relazione al loro rialzo pur in presenza di valori immobiliari in calo. Tuttavia, al di là di città come Venezia o di Firenze dove l’offerta di locazione turistica era già alta e poco regolamentata anche prima dell’arrivo in Italia del colosso americano degli affitti brevi, la possibilità di affittare in modo alternativo alla locazione di lungo periodo ha effettivamente cambiato le prospettive di chi è proprietario di una unità residenziale e decide di metterla a reddito. Quanto abbia però influito, in termini numerici, l’opzione dell’affitto per brevi periodo – con tutto ciò che comporta in termini di gestione – sui proprietari di case è questione è ancora da approfondire.

Incrociando ad esempio i dati 2016 forniti dal sito Osservatorio Immobiliare sull’offerta residenziale in affitto con quelli di Airdna che analizza i dati delle proprietà affittate attraverso Airnbn è possibile farsi un’idea del rapporto esistente tra immobili residenziali nel mercato dell’affitto convenzionale e quello a breve termine, cioè con una durata che per legge non può essere superiore ai 30 giorni. Il confronto dei dati è stato fatto in questo caso per Roma, Milano, Firenze e Venezia, ovvero per città in cui l’impatto del turismo, pur essendo alto e/o in forte crescita, come nel caso di Milano, si connota in modo diverso rispetto all’economia della città.

A Venezia, Firenze e Roma il rapporto tra gli appartamenti affittati per brevi periodi via Airbnb e quelli disponibili a lungo termine effettivamente dimostra che l’impatto delle soluzioni short term rispetto ai contratti convenzionali è alquanto significativo. A Venezia c’è quasi lo stesso numero di appartamenti affittati a breve termine rispetto a quelli presenti sul mercato convenzionale (il rapporto è del 96%), cifra che diventa poco più della metà a Firenze (51%) e poco meno di un terzo a Roma (30%). A Milano invece questo rapporto si ferma al 14%: se solo un appartamento contro i sette disponibili ad essere affittati permanentemente può essere occupato per brevi periodi c’è da chiedersi quanto i maggiori introiti assicurati da questa ultima soluzione (un bilocale in zona semicentrale affittato via Airbnb consente un reddito medio mensile pari a quello di un trilocale affittato a lungo termine) possano spingere i proprietari di unità residenziali a scegliere gli affitti brevi, che hanno costi di gestione maggiori dovuti ai servizi aggiuntivi offerti insieme alla abitazione. Ciò su cui si ragiona troppo superficialmente è che fare l’host con Airbnb non equivale all’essere il padrone di casa di un appartamento arredato del quale non ci si occupa più una volta firmato il contratto. Decidere di affrontare l’impegno dei check in e out con frequenza più che settimanale non ha niente a che vedere con la consegna del proprio appartamento per quattro anni a persone che se ne prenderanno cura (o forse sono proprio le ricadute del lungo termine sulle successive manutenzioni che potrebbero spiegare la crescita esponenziale degli affitti brevi al di là della domanda generata dal turismo?).

Un altro aspetto che classifica in modo molto diverso l’offerta di affitti di appartamenti a breve termine rispetto al lungo termine e l’effettiva durata dell’affitto nel corso dell’anno. A Milano il 77,1% di tutte gli spazi residenziali (case intere, stanze private e stanze condivise) affittati tramite Airbnb viene occupato per 1-3 mesi, mentre questo dato a Roma è del 59,9, a Firenze del 58,6% e a Venezia del 54,6. Ciò significa che a Milano oltre i tre quarti della offerta di locazioni brevi viene svolta occasionalmente, mentre nelle città a maggiore vocazione turistica l’ospitalità occasionale si attesta a poco più della metà di quella a più lungo termine. Se si confronta poi il numero di inserzionisti multipli, cioè coloro che affittano più di una proprietà su Airbnb, si nota ancora come nelle città a maggiore vocazione turistica il servizio offerto dalla piattaforma americana sia diventato uno strumento aggiuntivo per chi già affittava a breve termine ai turisti. A Firenze il 36% degli inserzionisti propone più di una stanza o appartamento, a Venezia è il 34%, a Roma il 30% mentre a Milano è solo il 16%. Specularmente a Firenze il 4,6% delle proprietà su Airbnb viene affittata per 10-12 mesi l’anno, percentuale che è del 4,3 a Roma, del 3,1 a Venezia e del 1,8 a Milano. Sembra quindi che l’offerta già esistente e sommersa di appartamenti turistici sia in qualche modo emersa proprio grazie ad Airbnb, piattaforma che viene utilizzata anche da regolarissimi B&B per rendersi più visibili.

In sostanza accusare Airbnb di perturbare il mercato degli affitti di unità residenziali che potrebbero diventare abitazioni a lungo termine è troppo semplicistico. Prima bisogna distinguere tra coloro che affittano uno o due stanze di una casa di proprietà diventata troppo grande perché i figli se ne sono andati, oppure l’appartamento avuto in eredità mobilio incluso in attesa di decidere se venderlo o affittarlo, da coloro che agiscono con criteri professionali in un mercato già esistente  – come quello delle locazioni turistiche – usando i vantaggi di una piattaforma che ha milioni di utenti nel mondo. I primi, coloro che condividono con ospiti paganti una parte della casa in cui risiedono, costituiscono l’ossatura della sharing economy, i secondi invece speculano sulla flessibilità dell’economia della condivisione.

L’amministrazione comunale di Milano ritiene, ad esempio, che avvantaggiarsi della opportunità delle locazioni brevi sia una occasione di sviluppo dell’economia della città. Airbnb fa parte di una serie di soggetti cui è stato dato il compito di promuovere la sharing economy; il settore degli affitti brevi d’altra parte era già stato normato da una recente legge regionale che regolamenta la ricettività turistica svolta da privati. Chi voglia condividere parte della propria abitazione può già farlo basta che comunichi di aprire la propria casa ad ospiti paganti, ne trasmetta i documenti alla Questura (come fanno normalmente gli alberghi) e riscuota la tassa di soggiorno per svolgere un’attività perfettamente lecita i cui proventi, come in ogni altro settore, vanno poi dichiarati al fisco. L’equiparazione tra affitti brevi ed evasione fiscali è quindi del tutto ingiustificata, almeno in Lombardia. Il problema è piuttosto individuare chi approfitta della domanda in forte crescita di ricettività a costi decisamente più contenuti rispetto a quelli delle attività alberghiere per svolgere attività che sfuggono alle normative vigenti e al fisco. Piuttosto che combattere Airbnb sarebbe forse meglio che fossero stretti accordi per il disbrigo degli adempimenti fiscali e perché l’enorme zona grigia che caratterizza certa offerta turistica da molto prima dell’esistenza della piattaforma online possa finalmente emergere.

Al di là del turismo, nei confronti del crescente numero di coloro che hanno bisogno di spostarsi frequentemente per studio o lavoro, la disponibilità di una quota di patrimonio residenziale a prezzi decisamente più accessibili rispetto all’offerta alberghiera potrebbe essere una opzione da prendere in seria considerazione. Una quota emergente di popolazione è già più mobile rispetto a quanto succedeva nel passato; governare il fenomeno, senza ostacolarlo o demonizzarlo con inutili stereotipi, potrebbe essere una buona idea.

Riferimenti

L’immagine di copertina è tratta da AirbnbCitizen, Milan Embraces Airbnb & Simplifies Home Sharing Rules, 18 settembre 2015.

Osservatorio Immobiliare, Quotazioni immobiliari nelle città italiane, 2016.

Airdna, Airbnb data & insights to succeed in the sharing economy.

Venezia salvata dai pedoni

Nel 1963 Sir Colin Buchanan  in Traffic in Town aveva individuato il modello di mobilità di Venezia, basato sulla separazione del traffico pedonale da quello motorizzato, come un esempio a cui guardare come rimedio all’uso di massa dell’automobile,diventata elemento di degrado delle città. Quando Buchanan scriveva il suo rapporto Venezia aveva circa 140.000 abitanti, più del doppio degli attuali 58.000, ma comunque meno della popolazione che la abita almeno di giorno, se si considerano i quasi 100.000 turisti che in media la visitano quotidianamente. Il dato complessivo di circa 20 milioni di turisti all’anno mette quindi pesantemente in crisi il modello veneziano di mobilità alternativo alla pervasività dell’auto nell’ambiente urbano.

Notava però Buchanan che i movimenti di merci e persone dentro Venezia dipendono da un ponte stradale e ferroviario che la collega alla terraferma e che gli spostamenti dentro la città sono organizzati da quel chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare che sono i canali. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale.

Il problema tuttavia è che arrivo e partenza dei flussi pedonali sono concentrati in due punti che distano due minuti a piedi l’uno dall’altro: la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia e quella degli autobus (con annesso parcheggio) di Piazzale Roma. Da lì i visitatori,  imboccata la Lista di Spagna o attraversato lo storico ponte degli Scalzi –  tendono a seguire la folla per evitare di trovarsi completamente disorientati in un labirinto di stradine, ponti e vicoli ciechi. La costruzione nel 2008 del ponte della Costituzione – il quarto sul Canal Grande progettato da Santiago Calatrava a collegamento tra  Piazzale Roma  e la stazione – ha contribuito a ridisegnare la distribuzione dei flussi pedonali, creando ulteriore congestione lungo alcuni percorsi mentre altri settori della città restano isolati e soffrono una desertificazione economica.

Per arginare l’emorragia di popolazione di Venezia  – che da luogo di sogno di giorno si trasforma in città fantasma di notte avendo dal 1950 ha perso oltre due terzi dei suoi abitanti, assorbiti dalla terraferma e dalle sue migliori condizioni di vita – chi amministra la città sta da tempo pensando ad una strategia di “deturistizzazione”. Ma trasformare Venezia in un museo a cielo aperto ad accesso controllato può davvero essere una strategia salutare per la città? L’analisi dei dati censuari dimostra che la maggior parte del reddito dei suoi abitanti proviene dai servizi turistici. Insomma la riduzione del numero dei turisti avrebbe bisogno di essere parte di una strategia globale che prenda in considerazione di sostituire il turismo con le altre attività economiche e di prevedere un migliore accesso al mercato immobiliare da parte dei residenti. In caso contrario questo approccio potrebbe finire per ridurre ulteriormente le opportunità economiche, rafforzando così la tendenza alla migrazione verso la terraferma.  Lo scenario peggiore è la completa “disneyficazione” di Venezia, patrimonio dell’umanità protetto dall’UNESCO che rischia di essere privato dei suoi abitanti.

Può allora un ripensamento della mobilità e una riprogettazione dei percorsi pedonali essere la chiave per alleviare la congestione turistica, riattivare le zone abbandonate e riscoprire la ricca offerta culturale di Venezia? Il comune di Venezia sta lavorando ad un sistema di terminali in grado di gestire i flussi di pedoni diversificandone l’accesso in due nuovi punti di entrata a Tessera e San Basilio. Ma queste soluzioni rimangono inefficaci in un contesto di responsabilità istituzionali frammentate e di forte pressione dell’economia turistica. La città ha bisogno di una soluzione intelligente che comprenda le sue esigenze e che attivi un dialogo con gli attori che vi operano.

Un gruppo di professionisti appartenenti all’associazione Urbego e di studenti dello IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia), in collaborazione con il fornitore dei sensori Blip, ha deciso di affrontare la questione valutando  il modello di mobilità pedonale di Venezia. I ricercatori hanno monitorato i movimenti dei pedoni, in termini di frequenza e di indicazioni da e per la stazione e Piazzale Roma, attraverso una rete WiFi e di sensori Bluetooth, con l’obiettivo di valutarne l’esperienza, i comportamenti e i suggerimenti. I dati hanno fornito la base per la creazione di una nuova strategia di decongestionamento ed hanno indicato i modi per migliorare l’orientamento di chi esplora la città. Tuttavia, nonostante le sue ambizioni, la visione di Venezia Smart City pone la difficile questione di come applicare l’agenda globale delle città intelligenti in un contesto urbano molto particolare attraverso un processo collaborativo basato sulle persone. Per confrontarsi con la complessità di Venezia – e superare la debolezza politica del suo governo –  i cittadini, le istituzioni e i turisti  dovrebbero collaborare alla pianificazione delle future strategie per la mobilità pedonale. Si tratta di rendere la vita di chi abita e fruisce di un luogo in grado di produrre enormi flussi di persone e di denaro un po’ più facile rispetto a quanto non sia ora. Ma ce la faranno i pedoni che con i loro spostamenti ogni giorno soffocano Venezia e spingono fuori dalla laguna i suoi abitanti a salvarla dai problemi che loro stessi generano? Difficile dirlo, certo è che rendere più intelligenti i flussi pedonali dentro questo spazio urbano unico al mondo male non fa.

Riferimenti

F. Makki, Can smart mobility planning prevent the “Disneyfication” of Venice?, CityMetric, 14 ottobre 2015.

Qui una traduzione dei brani del rapporto Buchanan riguardanti Venezia pubblicata da Eddyburg il 21 agosto 2005.

Il turismo di massa uccide le città

La riduzione a parco tematico del nucleo storico di numerose città è uno sconvolgimento anche peggiore di quello già avvenuto con lo svuotamento dei loro abitanti, sostituiti dalle attività terziarie al declinare delle produzioni industriali. Il processo di desertificazione sociale si è definitivamente compiuto quando anche i negozi tradizionali hanno ceduto il passo all’invasione degli articoli per turisti, o sono stati soffocati dalle bancarelle di souvenir .

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Foto: M. Barzi

A Venezia – ci ricorda un articolo del Guardian – l’ultimo negozio locale di biancheria a ha chiuso una decina d’anni fa, e da allora per comprare questo genere di cose gli abitanti dell’isola devono andare sulla terraferma. E’ un tipo di sostituzione che espelle gli abitanti rimasti, incapaci di far fronte alle necessità quotidiane e spesso ostacolati dalle folle persino a scendere in strada. Che i veneziani abbiano abbandonato Venezia non è una novità e basta fare un giro per le zone della città lagunare meno invase dai flussi turistici per constatare quanto avanzi l’abbandono. Ma se lo stesso fenomeno riguarda Barcellona – una metropoli da due milioni di abitanti – allora è il caso di preoccuparsi.

Tutto si spiega con il rapporto tra abitanti e turisti: il numero di questi ultimi è tre volte e mezzo  quello primi. Tuttavia l’amministrazione della capitale catalana non trova nulla di male nell’aumentare il datofino a dieci milioni di turisti all’anno. A La Barceloneta, lo storico quartiere sul mare, ci sono state assemblee, proteste, e in un caso anche tensioni con i turisti evidentemente ignari di trovarsi in una città, scambiata invece per un villaggio vacanze o un parco a tema.  Da tempo ci sono manifestazioni ed iniziative di cittadini che protestano contro l’affitto illegale di appartamenti per vacanze, fenomeno poco contrastato dalla passata amministrazione cittadina che ha favorito le trasformazioni degli edifici residenziali in alberghi.

 

2014-06-21 18.02.10
Foto: M. Barzi

Il triste declino di Barcellona, da metropoli trainante l’economia di un’intera regione a parco tematico, verso il quale si dirige la maggiore quantità di navi da crociera del Mediterraneo e d’Europa, è raccontato in un documentario di Eduardo Chibàs. In Bye Bye Barcelona, però, le immagini delle folle di turisti e le testimonianze dei cittadini sulla difficile convivenza con esse potrebbero però essere state girante anche a Venezia, o a Firenze, o a Roma.

La stessa sorte riguarda altre città d’Europa e del mondo che sono state convertite in fondali, dove i cittadini fanno da figuranti in una sorta di tableau vivant. Cartagenas de Indias ad esempio, che secondo lo scrittore argentino Martìn Caparròs è “lo spazio urbano più bello dell’America Latina”, sta subendo il medesimo destino: sostituzione sociale e definitiva desertificazione di ogni forma di vita locale. Una perdita che sembra non interessare nessuno perchè in fondo, almeno in una certa parte di mondo, siamo tutti turisti globalizzati in cerca di un luogo per sentirci altrove, anche se tutto ciò si consuma nello spazio di qualche giorno.

Riferimenti

A. Colau,  Mass tourism can kill a city – just ask Barcelona’s residents, The Guardian, 2 settembre 2014.

Qui è possibile guardare il documentario Bye Bye Barcelona.

M. Gaparròs, La gentrificazione di Cartagena, Internazionale, 25 settembre 2014.