Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

Parigi e la perdita dell’aureola

Il terrorismo nelle strade piene di gente della Ville Lumière sembra aver innanzi tutto abbattuto il mito di una città che per prima ha portato le insegne della modernità. Ricorda Walter Benjamin che un mattino, all’improvviso, Parigi possedette le migliori strade per automobili di tutta Europa. E tuttavia, mentre tutto ciò avveniva un secolo e mezzo fa,  persino Charles Baudelaire giudicava più dignitoso perdere le proprie insegne di poeta, nel tentativo di passare indenne attraverso il traffico dei boulevard di Parigi, piuttosto che la vita stessa.

Il fatto che ora la vita la si possa perdere semplicemente sostando in uno degli innumerevoli café, restaurant e salle de musique di questa città-specchio della modernità ha un po’ lo stesso effetto di simbolo infranto che si ottiene lanciando un sasso contro la vetrina di una banca o di un negozio di lusso: non è il contenuto che interessa ma tutto ciò rappresenta quella insegna distrutta. I boulevard della capitale del Secondo Impero realizzata dal barone Haussmann  – che, come ha sottolineato Marshall Berman, costituiscono «le basi  economiche, sociali ed estetiche per l’aggregazione di una enorme quantità di persone» – sono stati per un secolo e mezzo la vetrina della modernizzazione dello spazio urbano ora andata in pezzi.

D’altra parte però da quello stesso processo di modernizzazione sono nati gli insediamenti  della città industriale che nel caso di Parigi e non solo si concretizzano nel concetto di banlieue, secondo il primo ministro francese Manuel Valls luoghi de «l’apartheid territoriale, sociale ed etnica». Da lì, da questi ghetti che nel caso della Ville Lumière si situano in modo paradigmatico al di là dell’anello del Boulevard Périphérique, nasce la forma mentis della separazione e dell’isolamento. Ora sembra assodato che gli autori degli attacchi terroristici che hanno mandato in frantumi la vie parisienne siano l’incarnazione  di quel «tipo di isolamento prodotto dalla mancanza di inter-comunicazione che deriva dalla differenza di lingua, di costumi, di tradizioni e di forme sociali» che – secondo la definizione messa a punto nel 1928 dal sociologo Louis Wirth-  rappresentano il ghetto.

Il connubio tra ghetto e jihadismo europeo emerge quindi dalle biografie degli autori delle stragi di Parigi. Bisognerà allora pensare a nuovi modelli urbanistici e di socializzazione, sostiene Farhad Khosrokhavar, che da tempo studia il fenomeno. Eppure  il problema più che la riqualificazione urbana, materia sulla quale è stata istituita un’apposita agenzia, riguarda la mancata integrazione tra la città centrale e le cité, i comuni autonomi dove prevale l’aspetto del quartiere dormitorio tipico di molta edilizia popolare novecentesca. In altre parole finché i banlieuesard non saranno parigini a tutti gli effetti l’apartheid territoriale, sociale ed etnica continuerà ed essere l’aspetto qualificante le banlieue. Se da una parte l’aureola della Ville Lumière si è persa insieme alle vite stroncate dai terroristi, dall’altra Parigi può ritrovarsi la sua identità di metropoli europea che ha più a che fare con il sistema di trasporto metropolitano, piuttosto che con la città delineata dalla ristrutturazione amministrativa di un secolo e mezzo fa.

E tuttavia, a differenza di altre grandi città europee che sono dotate di un ente di governo metropolitano quello della Grande Parigi esisterà solo a partire dal 1 gennaio 2016. L’ostacolo sulla strada della governance metropolitana – con particolare riguardo alle politiche abitative, materia che divrebbe finalmente attenere alla pianificazione di area vasta  – riguarda il fatto che l’unico ente territoriale fino ad ora competente sull’agglomerazione metropolitana è la Regione Ile de France, che anche dal punto di vista spaziale finisce per coincidere essa.

 

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Foto C. Fissardi

Parigi è quindi, allo stesso tempo, una grande metropoli di oltre 12 milioni di abitanti, che addirittura oltrepassa i confini dell’Ile de France,  e la storica Ville Lumière che ne racchiude solo 2,3 milioni. Con l’istituzione a breve del nuovo ente territoriale intermedio tra comuni e regione solo la metà della popolazione dell’area metropolitana e  poco più di un quinto della sua superficie saranno inclusi nella Métropole du Grand Paris da  6,5 milioni. Allora se alla Grande Parigi ancora manca una identità metropolitana, che passi anche attraverso il senso di appartenenza dei suoi cittadini, il rischio è che al processo di ristrutturazione amministrativa, attuato attraverso la costituzione del nuovo ente, non faccia seguito l’integrazione dei cittadini. Si tratta di una questione da non sottovalutare se l’emergenza sociale dell’integrazione nella dimensione civile di una grande metropoli della banlieue, concetto dentro il quale vanno a finire buona parte di quei comuni che stanno al di là del Boulevard Périphérique  e che costituisce uno stigma per chi vi abita,  diventa sempre più urgente.

Riferimenti

Su Parigi e la questione delle banlieue si vedano i numerosi articoli pubblicati in questo sito.

Quale governance per la Grande Parigi

Parigi è contemporaneamente una grande metropoli di oltre 12 milioni di abitanti, che si estende oltre i confini dell’Ile de France, e una delle più importanti città storiche europee racchiusa nei confini amministrativi definiti a metà del XIX secolo. Quella che il mondo ha imparato a chiamare Ville Lumière è  una città che non raggiunge i 2,3 milioni di abitanti insediati in una superficie relativamente piccola, inferiore a quella di Milano: 105 chilometri quadrati contro i 181 del capoluogo lombardo. Se poi la paragoniamo ad un’altra grande metropoli mondiale, come New York, il confronto con le dimensioni della superficie amministrata è ancora più impietoso: Parigi è grande la metà del Bronx.

A differenza di altre grandi città europee che sono dotate di un ente di governo metropolitano – è il caso Londra, di Berlino  e da qualche mese anche Milano, Roma e Napoli – il governo della Grande Parigi non esiste ancora. Eppure quando si parla di Parigi si è portati a pensare alla mappa del suo sistema di trasporto metropolitano, piuttosto che alla città delineata amministrativamente un secolo e mezzo fa. E tuttavia mentre, ad esempio, il sindaco di Londra è in grado di implementare un sistema di bike-sharing all’interno della Greater London, il sindaco di Parigi può solo attuare l’analogo Vélib ‘ entro i confini della sua “piccola” città,  per poi negoziare con le amministrazioni comunali vicine l’applicazione dello schema gestito dal suo comune.

Il maggior problema per la governance metropolitana di Parigi è costituito dal fatto che esiste solo un ente territoriale che ha competenza su questioni che attengono alla pianificazione di area vasta, come le politiche abitative e dei trasporti, ed è la Regione Ile de France.  Malgrado in questo momento ci sia  omogeneità politica tra il governo regionale e quello della capitale  sembra che un idea precisa su come  debba anche solo essere individuata la Grande Parigi, oltre ad una visione condivisa di gestione, non esista proprio.

L’istituzione di un nuovo ente territoriale intermedio tra comune e regione, la Métropole du Grand Paris,  previsto da una legge approvata a fine 2013, potrebbe addirittura indebolire il governo della metropoli da dodici milioni di abitanti. La questione sta tutta nella sua perimetrazione: il nuovo ente individuato dal provvedimento legislativo riesce soltanto a comprende il 39% della popolazione dell’ agglomerazione metropolitana e il 21% della sua superficie. Si avrebbe quindi da una parte la Regione Ile de France, che non raggiunge ne’ la popolazione  totale , ne’ la superficie effettiva della Grande Parigi, dall’altra la città  capoluogo, che ha una popolazione pari ad un sesto di quella effettiva totale dell’agglomerazione metropolitana.  Il nuovo ente definito dalla legge del 2013 amministrerebbe solo  6,5 milioni abitanti  e si configurerebbe come una sorta di parziale sovrapposizione rispetto ai due enti territoriali esistenti e alle relative realtà geografiche e demografiche governate separatamente.

Il nodo che la legge non scioglie coincide con la domanda alla quale essa sembra non riuscire a dare risposta: cosa s’intende con l’espressione Métropole du Grand Paris? Qual è il rapporto tra l’agglomerato urbano parigino – cioè il l’ambito geografico dove vive e lavora la popolazione che gravita sul nucleo interno costituto dalla città storica –  e i confini politici (identificati da scelte politiche) che  conterranno la Métropole du Grand Paris a partire dal 1 gennaio 2016? Sono domande che evidenziano il  divario tra una visione solo politico-amministrativa della Grande Parigi e la sua dimensione demografica e geografica reale. La quale, in ultima istanza, necessiterebbero come risposta di una ricognizione precisa del processo di crescita urbana innescato dalla capitale francese.

La dimensione intermedia del nuovo ente, se non riesce a rappresentare la scala territoriale adeguata al governo metropolitano,  rischia di essere di ostacolo ai processi di reale integrazione tra centro e periferia.  La cintura urbana non ricompresa nel Métropole du Grand Paris, ritagliata più su confini amministrativi che sulla necessità d’integrazione delle politiche territoriali,  rischia di rimanere esclusa da un’idea condivisa di metropoli nella quale il centro, da un punto di vista geografico e demografico, pesa assai meno di tutto ciò che lo circonda. Un tipo di esclusione delle quale non hanno certo bisogno le vaste e difficili periferie parigine.

Riferimenti

J. Tribillon, Grand Paris: scaling governance to urban growth, Urban Controversies, 28 febbraio 2014.