Fifth Avenue, Uptown (II)

Nel luglio 1960 lo scrittore afroamericano e attivista dei diritti civili James Baldwin (1924-1987) rivolge il proprio sguardo ad Harlem, il quartiere di New York dove era cresciuto, descrivendo, tra l’altro, gli effetti della riqualificazione urbanistica sugli abitanti che, come lui, vedevano nella prestigiosa Fifth Avenue, simbolo delle Manhattan ricca e bianca, il limite invalicabile entro il qual trascorrere la loro esistenza. Qui, nella traduzione di Michela Barzi, proponiamo il secondo dei due estratti del saggio pubblicato su Esquire, nei quali Baldwin descrive come le idee che hanno ispirato la stagione dell'”urban renewal” hanno riprodotto la segregazione razziale tipica delle città americane.

Ora, io sono perfettamente consapevole del fatto che ci siano altri slum nei quali i bianchi stanno combattendo per le loro vite, in molti casi perdendo. So che il sangue sta scorrendo per quelle strade e che lì il danno agli esseri umani è incalcolabile. La gente continua ad indicarmi lo squallore della condizione dei bianchi per consolarmi della stessa condizione dei neri. Ma l’argomento del fallimento americano non consola me  e non dovrebbe consolare nessun’altro. Il fatto che centinaia di migliaia di bianchi stiano in effetti vivendo non meglio dei “negri” non può essere osservato con noncuranza. La bancarotta sociale e morale suggerita da questo fatto è del tipo più amaro e terrificante.

Tuttavia, le persone che credono che questo tormento democratico abbia un qualche valore consolatorio sono spesso portate ad indicare il tale bianco e il tale nero di successo venuti fuori dagli slum. L’esistenza – la pubblica esistenza – diciamo di Frank Sinatra e di Sammy Davis Jr. è la dimostrazione per queste persone del fatto che l’America è ancora la terra delle opportunità e che le disuguaglianze svaniscono di fronte ad una ferrea volontà. Tutto ciò non dimostra nulla. La ferrea volontà è rara – al momento in questo paese è indicibilmente rara – e le disuguaglianze che affliggono molti non sono in nessun modo giustificabili con il successo di pochi. In pochi hanno sempre avuto successo, in ogni paese, in ogni epoca e malgrado regimi che nessuno sforzo di immaginazione può definire liberi. Vale la pena di ricordare che non tutte queste persone di successo hanno lasciato il mondo in condizione migliori di come lo hanno trovato. La volontà di ferro è rara ma non è sempre orientata al bene. Inoltre, l’equazione tutta americana tra l’avere successo ed essere famosi rivela un orribile mancanza di rispetto nei confronti della vita e dei risultati degli essere umani. Questa equazione ha fatto in modo che le nostre città siano tra le più pericolose al mondo e i nostri giovani tra i più vuoti e confusi. La situazione della nostra gioventù non è un mistero. I bambini non sono particolarmente portati ad ascoltare chi è più vecchio di loro ma riescono benissimo ad imitarlo. D’altra parte sono costretti a farlo, non avendo altri modelli. I nostri bambini sono il frutto del nostro comportamento. Essi imitano la nostra immoralità e il disprezzo per il dolore altrui.

Tutti coloro che vivono negli slum possono, se il loro conto in banca lo permette, andarsene da lì e svanire in un colpo solo dalla vista della persecuzione. Nessun nero in questo paese è mai riuscito a mettere insieme quei soldi e ci vorrà ancora un bel po’ di tempo prima che riesca a farlo.

I neri di Harlem, che non hanno il becco di un quattrino, spendono i loro soldi in cianfrusaglie appena immesse sul mercato. Esse includono uno schermo più “ampio” della TV, un impianto hi-fi di maggiore “fedeltà”, un’auto più “potente” e tutte diventano obsolete ancor prima di essere pagate. Chiunque abbia combattuto con la povertà sa quanto è costoso essere poveri e se si fa parte della popolazione economicamente parlando carceraria,  semplicemente i propri piedi sono per sempre piazzati su di un percorso obbligato. Si diventa vittime economiche in centinaia di modi, ad esempio grazie all’affitto o alla assicurazione dell’auto. Andate per un giorno e senza un particolare motivo a fare compere ad Harlem, e paragonate i prezzi e la qualità della merce di Harlem con quelli dei negozi del centro.

Le persone che sono riuscite ad andarsene da questo isolato sono semplicemente finite in un ghetto più rispettabile. Il ghetto rispettabile non ha nemmeno i vantaggi di quello che lo è assai meno, amici, vicini, cerchia familiare e commercianti ben disposti; e d’altra parte è nella natura di ogni ghetto di non rimanere rispettabile a lungo. Ogni domenica ritornano a quell’isolato, trascinandosi dietro i loro figli sempre più scontenti. Passano il giorno parlando, non sempre a parole, delle  difficoltà che hanno incontrato- bisogna guardare i loro occhi mentre guardano i loro figli – e di quelle che con ogni probabilità incontreranno. Perché ai bambini non piacciono i ghetti. In un attimo capiscono esattamente dove si trovano.

I complessi residenziali di Harlem sono detestati. Lo sono almeno quanto i poliziotti, e questo la dice lunga. E sono odiati per la stessa ragione: entrambi rivelano, in modo insopportabile, la reale attitudine del mondo bianco, indipendentemente da quanti discorsi progressisti vengano tenuti, da quanti nobili editoriali vengano scritti, da quante commissioni per i diritti civili vengano istituite.

Certo è che i complessi residenziali sono odiosi, dato che c’è una legge valida ovunque nel mondo che prevede che le case popolari siano incoraggianti quanto una prigione. Vengono ammassati in tutta Harlem, senza colore, degradati, alti e rivoltanti. Le ampie finestre guardano sull’invincibile e indescrivibile squallore di Harlem: le banchine ferroviarie di Park Avenue, attorno alle quali, quarant’anni fa è cominciata a sorgere l’attuale comunità di pelle scura; le case lasciate al degrado, oppresse, sembrerebbe, dal peso della frustrazione e dell’amarezza che contengono; gli scuri, nefasti edifici scolastici, dai quali il bambino può solo uscire menomato, cieco, drogato o arrabbiato per il resto della vita;  e le chiese, chiese, interi tratti di strada fatti di chiese, inserite nelle mura come cannoni in quelle di una fortezza. Anche se le amministrazioni dei complessi non fossero così incredibilmente umilianti (ad esempio: gli incrementi di salario devono essere comunicati alla direzione, cosa che finisce per mangiarsi l’incremento attraverso l’aumento dell’affitto; la direzione ha il diritto di sapere chi sta nel tuo appartamento, la direzione può chiederti di andartene, a sua discrezione), i complessi sarebbero comunque detestati perché sono un insulto alla più gretta intelligenza.

Harlem si è dotata del primo complesso privato –  Riverton, che ora è naturalmente uno slum – dodici anni fa, dato che al tempo non era permesso ai neri di risiedere a Stuyvensant Town[1].  Harlem ha quindi visto crescere Riverton nella più violenta amarezza di spirito, ed ha cominciato ad odiarlo molto prima che arrivassero i costruttori. Hanno cominciato ad odiarlo nel momento in cui le persone hanno abbandonatolo loro case perché condannate alla demolizione e perché si doveva fare spazio ad una ulteriore prova di quanto profondamente il mondo dei bianchi le disprezzasse. E non appena si sono trasferiti lì naturalmente hanno cominciato a rompere le finestre, distruggere i muri, urinare negli ascensori e fornicare nei campi da gioco. I progressisti, sia bianchi che neri, sono rimasti sconvolti da questo spettacolo. Io sono rimasto sconvolto dalla innocenza progressista, o dal cinismo, che in pratica finisce per essere la stessa cosa. Altri erano ben contenti di avere la prova provata del fatto che nulla si può fare per migliorare la condizione della gente di colore. La gente di Harlem sa che vive lì perché i bianchi pensano che non siano in grado di vivere altrove. Nessuna dose di “miglioramento” può addolcire questo fatto. Qualsiasi somma di danaro destinata a migliorare questo o un altro ghetto potrebbe ugualmente essere bruciata. Un ghetto può essere migliorato solo in un modo: smettendo di esistere.

Note

La foto di copertina è “Tarheel Social Club” Harlem 1985 di Matt Weber.

[1]Grande complesso residenziale di Manhattan costruito su di un’area degradata subito dopo la seconda guerra mondiale.

Fifth Avenue, Uptown (I)

Nel luglio 1960 lo scrittore afroamericano e attivista dei diritti civili James Baldwin (1924-1987) rivolge il proprio sguardo ad Harlem, il quartiere di New York dove era cresciuto, descrivendo, tra l’altro, gli effetti della riqualificazione urbanistica sugli abitanti che, come lui, vedevano nella prestigiosa Fifth Avenue, simbolo delle Manhattan ricca e bianca, il limite invalicabile entro il qual trascorrere la loro esistenza. Qui, nella traduzione di Michela Barzi, proponiamo il primo di due estratti del saggio pubblicato su Esquire, nei quali Baldwin descrive come le idee che hanno ispirato la stagione dell'”urban renewal” hanno riprodotto la segregazione razziale tipica delle città americane.

C’è un complesso residenziale al posto della casa dove sono cresciuto e uno di quegli stentati alberi urbani sta latrando dove un tempo c’era la nostra porta d’ingresso.

Esso si trova sul lato riqualificato della strada. L’altro – dato che il progresso richiede tempo – non è ancora stato riqualificato e ha esattamente lo stesso aspetto di quando noi ragazzi sedavamo con i nostri nasi schiacciati sul vetro della finestra, aspettando di essere autorizzati ad “attraversare la strada”. La drogheria che ci faceva credito è ancora lì e non c’è dubbio che stia continuando a fare credito. Gli abitanti del complesso hanno sicuramente più bisogno di credito di quando non ne abbiano del complesso. L’ultima volta che sono passato davanti a quel negozio, il suo proprietario ebreo stava sempre lì in mezzo agli scaffali, con un aspetto più triste e pesante ma per nulla invecchiato. Un po’ più giù lungo l’isolato c’è la bottega di calzolaio nella quale le nostre scarpe venivano riparate fino a quando era possibile farlo e nella quale, successivamente, comperavamo le nostre “nuove” scarpe. Il suo proprietario nero è ancora lì, visibile dalla vetrina, con la testa bassa a lavorare la pelle.

Loro potrebbero raccontare una lunga storia se volessero (e forse ne sarebbero felici se potessero), avendo visto così tanta gente combattere  e così a lungo dibattersi impigliati all’amo, al filo spinato di questa strada.

La strada in questione è in altri termini la rinomata ed elegante Fifth Avenue. L’area che sto descrivendo, che nel linguaggio delle odierne gang sarebbe definita ” il territorio”, è perimetrata dalla Lenox Avenue ad ovest, il fiume Harlem ad est, e le strade 135 a nord e 130 a sud. Non abbiamo mai vissuto al di là di questi confini; qui è dove siamo cresciuti.

Camminare, ad esempio, lungo la 145 strada, che pure mi è famigliare ed ha le stesse caratteristiche, non ha lo stesso impatto perché non conosco nessuno degli abitanti dell’isolato. Ma quando svolto ad est all’angolo tra la 131 e Lenox Avenue, s’incontrano il negozio di bibite gassate, il salone del lustrascarpe, poi una drogheria e una lavanderia e infine le case. Lungo la strada ci sono persone che mi hanno visto crescere, che sono cresciute con me e che io ho visto crescere insieme ai miei fratelli e sorelle; e qualche volta tra le mie braccia, qualche volta sotto i miei piedi, qualche volta sulle mie spalle c’erano i loro figli, una profusione, un mucchio di bambini che includeva i miei nipoti maschi e femmine.

Quando si raggiunge la fine di questo lungo isolato ci si trova nell’ampia, schifosa, ostile Fifth Avenue, che sta proprio di fronte a quel complesso sospeso sulla strada come un monumento alla follia e alla viltà delle buone intenzioni. Lungo l’solato, per tutti coloro che lo conoscono, ci sono immensi divari umani, ampi come crateri. Queste lacune non sono state semplicemente create da coloro che se ne sono andati, inevitabilmente in qualche altro ghetto, o da coloro che hanno sviluppato una maggiore capacità di disprezzarsi e deludersi da soli, o da coloro che in qualsiasi modo – la seconda guerra mondiale, la guerra di Corea, la pistola o il manganello di un poliziotto, una guerra tra bande, una rissa, la malattia mentale, un’overdose di eroina, o, semplicemente, un’innaturale esaurimento delle forze – sono morti. Sto parlando di coloro che sono rimasti e, principalmente, sto parlando dei giovani. Cosa stanno facendo? Beh, una minoranza di loro sono fanatici membri delle più estreme sette della chiesa pentecostale. Molti di più sono i “mussulmani” per affiliazione o simpatia, il che significa che sono legati tra di loro né più e né meno che dall’odio per tutto ciò che è bianco e che funziona. Li si trova, ad esempio, agli incontri del movimento Compra Nero che si tengono agli angoli delle strade, dove chi parla incita chi ascolta a smetterla di avere a che fare con i bianchi e di avviare una economia separata. Naturalmente né chi parla né chi ascolta possono fare nulla di tutto ciò, dato che i neri non posseggono la General Motors o la RCA o la A&P, e nient’altro che qualcosa che ad Harlem è totalmente insufficiente (coloro che posseggono qualcosa sono più interessati ai loro profitti che ai loro simili). Ma in ogni caso questi raduni tengono in vita nei loro partecipanti un certo orgoglio per l’amarezza, per quanto futile sia questa amarezza, senza la quale forse non riuscirebbero affatto a rimanere vivi. Alcuni hanno lasciato perdere. Stanno a casa a guardare la TV, mantenuti dai loro genitori, cugini, fratelli o zii,  ed escono di casa solo per andare al cinema o al bar più vicino. “Come te la passi”, qualcuno che li incontri per caso lungo l’isolato o al bar potrebbe chiedere loro. “Oh, guardo la TV”; risponderebbero da una certa distanza con il più triste e il più dolce, imbarazzato dei sorrisi. E’ una distanza che si è portati a rispettare; chiunque abbia viaggiato così lontano non sarà tanto facilmente trascinato di nuovo nel mondo. Naturalmente ci sono ulteriori rifugi oltre la televisione o il bar. Ci sono quelli che semplicemente siedono sui gradini dell’ingresso di casa, “pietrificati”, animati solo per un momento, e senza darlo a vedere, quando si avvicina qualcuno che potrebbe prestare loro i soldi per una “dose”. O dall’avvicinarsi di qualcuno da cui potrebbero comperarla, un tipo scaltro, che sta per entrare o è appena uscito di prigione. E gli altri, quelli che hanno evitato tutte queste morti, si alzano la mattina e vanno in centro ad incontrare “l’uomo”. Lavorano tutto il giorno nel mondo dell’uomo bianco e tornano a casa la sera in questo fetido isolato. Combattono per istillare  nei loro figli qualche senso privato dell’onore e della dignità che aiuterà il figlio a sopravvivere. Ciò significa che devono combattere, senza riflettere e incessantemente, per mantenere vivo questo senso in loro stessi, a dispetto degli insulti, della indifferenza, della crudeltà che sono sicuri di incontrare nella loro giornata di lavoro. Pazientemente chiedono in continuazione al loro padrone di casa che aggiusti il riscaldamento, l’intonaco, le tubazioni; ciò richiede una pazienza prodigiosa e a volte la pazienza non è abbastanza. Cercando di rendere abitabile la loro topaia continuano a buttare via soldi. Questa frustrazione, così duratura, sta portando molti uomini e donne forti e ammirevoli, il cui unico crimine è il colore della pelle, sulla soglia della paranoia.

Continua

Nota

La foto di copertina è HARLEM-NY-AfterDark-1986 copy di Matt Weber.

La città è fatta per le automobili: da New York al Passante di Bologna la storia continua – parte 1

Il tracciato della Lower Manhattan Expressway

Ho sempre molto apprezzato “Vita e morte delle grandi città americane”, noto libro di Jane Jacobs del 1961, e in questi giorni ho letto con vivo interesse questa pubblicazione che non conoscevo, “Downtown is for people” del 1958, tradotta e messa a disposizione da Millennio Urbano. In parte forse è dovuto allo stile brillante e diretto, ma ho come avuto la percezione di un testo molto attuale, che non dimostra i suoi sessanta anni. I numerosi esempi che contiene parlano di problematiche che si riscontrano ancora nelle realizzazioni urbane di questi anni, anche in Italia, non solo in America. Molte delle sferzanti invettive dell’autrice contro i metodi dell’urbanistica sono tutt’altro che datate.

La battaglia civile più famosa di Jacobs è stata quella, vinta, ad inizi anni ’60 contro la costruzione della Lower Manhattan Expressway, un’autostrada a 10 corsie che avrebbe attraversato est-ovest la parte meridionale di Manhattan, per collegare Brooklyn con il New Jersey, cancellando o trasformando in modo drastico quartieri importanti e vivaci, determinanti per la storia e la caratterizzazione della città, come Little Italy. I residenti in quell’occasione vinsero la loro battaglia, e l’idea che le città fossero fatte per l’automobile, al tempo dominante, iniziò a vacillare.

Negli anni successivi sono ancora state realizzate nuove infrastrutture che hanno attraversato e sventrato i quartieri centrali di molte città americane. Ma ci sono anche casi di autostrade che sono state smantellate e sostituite da parchi urbani. Un esempio noto è l’ Oregon Harbor Drive a Portland, smantellata negli anni ’70 e sostituita con un parco fluviale (Tom McCall Waterfront Park) che ha restituito al Downtown il rapporto con il Fiume Willamette.

In questi anni a Seattle, a seguito dei danni causati dal terremoto del 2001 e di un lungo e sofferto dibattito sulle alternative progettuali per porvi rimedio, si sta smantellando l’Alaskan Way Viaduct, un’autostrada urbana su viadotto a due piani e 6 corsie complessive che separa il centro dal porto. Al suo posto è in realizzazione un tunnel completamente interrato, cogliendo l’occasione unica dell’evento sismico per un’operazione coraggiosa, costosa e tecnicamente molto complessa, che ricucirà gli spazi pubblici del downtown con quelli del waterfront. Per dare l’idea, anche se ad una scala più piccola, sarebbe un po’ come se a Genova si smantellasse la Sopraelevata a 4 corsie costruita negli anni ‘60 che separa il centro storico medievale dal mare.

Invece in Italia ancora oggi si continua a potenziare la rete autostradale con tratti nuovi o ampliamenti di quelli esistenti, persino dentro le aree urbane. Per esempio, il progetto di ampliamento del Passante Autostradale a Bologna, che ci fa tornare alla mente per alcune analogie il caso di Manhattan di sessanta anni fa.

Il Passante è un’autostrada urbana inaugurata nel 1967, con 8/10 corsie, che per una lunghezza di 13 chilometri attraversa quartieri densamente popolati. E’ costituito da due infrastrutture complanari in stretto affiancamento: l’autostrada A14 che collega Bologna con la costa Adriatica, e la tangenziale urbana di Bologna. Attualmente sulle due infrastrutture considerate nel loro complesso transitano giornalmente circa 150.000 veicoli.

Autostrade per l’Italia SpA intende ampliare la sede a 12/14 corsie e ridisegnare quasi tutti gli svincoli per fare fronte a un aumento di traffico futuro che la stessa Società Autostrade stima possa arrivare a circa 180.000 veicoli al giorno (stima tutta da verificare vista la contrazione e l’andamento altalenante del traffico sulla rete autostradale dall’inizio della crisi economica). Attraverso una procedura speditiva nazionale, con il benestare dell’Amministrazione comunale di Bologna, la soluzione progettuale viene sottoposta nell’autunno del 2016 ad una veloce consultazione pubblica per arrivare a chiudere il più presto possibile la procedura di valutazione di impatto ambientale e acquisire tutte le approvazioni necessarie.

L’ampliamento della tangenziale comporterà probabilmente un alleggerimento del traffico sulla viabilità urbana, ma sarà solo temporaneo se non si adotteranno in parallelo politiche di stringente controllo del consumo di suolo e del carico insediativo, non solo a Bologna, ma anche nei comuni limitrofi che beneficiano dell’incremento di accessibilità dovuto all’arteria principale ampliata. Passata una fase transitoria, con la realizzazione di nuove previsioni insediative il livello di congestione sulla viabilità tornerà a livelli simili all’attuale, ma con un numero maggiore di veicoli e conseguenti maggiori emissioni in atmosfera. Sono numerosi gli esempi in altre città italiane dove questo è già successo.

Per la A14 i dati sul traffico riportati nel progetto mostrano che in realtà le situazioni di congestione sulla A14 sono oggi molto circoscritte, e che l’adozione una decina di anni fa della soluzione con “terza corsia dinamica” sia sufficiente per le esigenze attuali di traffico. Le previsioni di incremento futuro pubblicate da Società Autostrade sono tutte da verificare nella loro attendibilità, considerate le diminuzioni registrate nella rete autostradale dall’avvio della crisi economica.

Gli strumenti di pianificazione territoriale, che non prevedono questo progetto, vengono a posteriori aggirati e adeguati alla soluzione di tracciato e progettuale già decisa, invertendo nella sostanza quello che dovrebbe invece essere il percorso più logico e lineare: prima si assumono le decisioni strategiche e poi si passa alla loro attuazione attraverso lo sviluppo dei progetti.

Alcuni cittadini, abitanti nei quartieri limitrofi al Passante, si sono organizzati per chiedere un più approfondito confronto pubblico sul progetto, per valutare se l’ampliamento dell’autostrada sia realmente necessario e per verificare se non vi siano alternative strategiche percorribili, più efficienti e meno impattanti, che coinvolgano una riorganizzazione modale più ampia del trasporto a livello regionale, metropolitano e urbano. Ma le Amministrazioni locali e regionale non mostrano segni di apertura, non intendono rimettere in discussione la decisione presa. Il 24 gennaio scorso Autostrade per l’Italia ha pubblicato sul Resto del Carlino, quotidiano locale di Bologna, l’avviso che di fatto avvia le procedure di esproprio per pubblica utilità nei confronti di diverse centinaia di cittadini e soggetti privati interessati dalla costruzione del Passante autostradale. Un atteggiamento non molto diverso da quello tenuto dalle istituzioni pubbliche di New York al quale Jacobs sessanta anni fa si era contrapposta.

(continua: nella seconda parte dell’articolo si entrerà nello specifico del caso del Passante autostradale di Bologna, delle scelte strategiche sbagliate e delle probabili conseguenze).

Nell’immagine di copertina il tracciato della Lower Manhattan Expressway.