Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

Lewis Mumford: l’eredità di Frederick Law Olmsted dai parchi alle città

L’opera di Frederick Law Olmsted (1822-1903), progettista tra l’altro del Central Park di New York, da una prospettiva contemporanea  è particolarmente significativa soprattutto se letta alla luce della promozione  dell’Urban Forestry,  ovvero di quell’insieme  di parchi, aree boscate residuali,  viali e piazze alberate,  giardini privati, eccetera, che agisce come elemento di mitigazione degli effetti ambientali dell’urbanizzazione, sulla quale è da tempo impegnato il dipartimento forestale della FAO. A questo riguardo la storia dei parchi urbani testimonia una analoga preoccupazione, dato con l’apparizione di queste aree verdi all’interno delle città – almeno in quelle occidentali   – veniva già proclamato l’intento di mitigare gli effetti negativi di un ambiente urbano sempre più ostile alla salute, fisica e morale, degli esseri umani . Negli estratti qui proposti del saggio di Lewis Mumford, Olmsted viene celebrato come una delle figure più luminose delle altrimenti piuttosto buie Brown Decades. Mumford, da sostenitore dell’idea di città giardino, non perde l’occasione per citare Radburn come uno dei migliori lasciti dell’eredità olmstediana. In essa il principio della separazione dei flussi di traffico, veicoli da una parte e pedoni dall’altra, già sperimentato a Central Park, ha tuttavia contribuito a generare altri problemi alla città novecentesca, laddove l’urbanistica ha cercato di individuare nelle soluzioni tecniche il rimedio agli effetti della commistione tipica di un organismo complesso come la città. E’ in particolare su questo punto che si è innestata la polemica tra Lewis Mumford e Jane Jacobs, che ha diffusamente denunciato i risultati di questa semplificazione (M.B.).

Titolo originale: The Brown Decades [1]

L’americano romantico per tradizione, è sempre rimasto sbalordito di fronte ai grandi e imponenti fenomeni della natura: le Mammouth Caves del Kentucky, il corso sinuoso del Mississippi, le alte vette delle Montagne Rocciose;  [Frederick Law] Olmsted insegnò ad apprezzare un prato e poche pecore, o una roccia affiorante con un chiosco di fronte a una macchia di pini. Il landscape park aveva diritto ad esistere in quanto tale, senza bisogno di musei, piste per pattinaggio, teatri, spettacoli o altri armamentari della vita civile: l’intera sua giustificazione consiste nel fatto che esso favorisce piaceri semplici ed elementari, come respirare profondamente, sgranchirsi le gambe, stendersi al sole. (…) Olmsted  lottò per questa idea, le diede una sistemazione, le fornì una giustificazione razionale. Si poteva trarre godimento dal paesaggio, e tale godimento, a volte, poteva essere accresciuto dagli sforzi di un progettista. Una simile concezione sembra oggi lapalissiana: quando Olmsted inizio la sua carriera, né l’arte né i suoi fini erano conosciuti e accattati. Tuttavia l’idea si affermò.  Ben presto seguirono [al Central Park di Manhattan] il Forest Park di St. Louis, il Fairmount Park di Filadelfia, il Prospect Park a Brooklyn, il Frankling Park a Boston.

Ma Olmsted andò al di là dell’affermazione del significato ricreativo del landscape: chi ha cercato di privilegiare questo aspetto del suo lavoro, in particolare con riferimento a Central Park, ha troppo spesso dimenticato che egli, nel 1870, aveva elaborato un completo programma per la realizzazione di parchi, basato su importanti considerazioni igienico-sociali. Introducendo linee di alberi ombrosi fiancheggianti le strade, ampi viali e passeggiate, spiazzi aperti, un sistema di piccoli parchi destinati principalmente alla pratica attiva degli sport, egli tento di attribuire un ruolo nella vita urbana di ogni giorno ad alcune funzioni particolari, incompatibili con il landscape park sia per le sue specifiche caratteristiche che per la sua lontananza. Inoltre Olmsted comprese che il parco non può venire considerato come una sorta di «ripensamento» o di semplice aggiunta correttiva in un piano utilitaristico per altri versi conchiuso.(…)

In breve, nel 1870, meno di vent’anni dopo che il concetto di public landscape park aveva iniziato ad affermarsi in questo paese, Olmsted aveva creativamente compreso e definito tutti gli elementi interagenti nella pianificazione degli spazi verdi, e in un piano di sviluppo urbano complessivo. Tra il 1872 e il 1895, egli svolse un ruolo decisivo nel rendere operativo tale programma; tuttavia, non ostante tutte le importanti trasformazioni realizzate a Washington, Chicago, Kansas City, Boston, nessun’altra importante città americana ha dato seguito alle sue teorie.

Due ultime caratteristiche rimangono da considerare per ciò che concerne i piani di Olmsted. La prima riguarda il suo rispetto per la topografia naturale, un fatto talmente inusuale per la corrente tradizione americana che fu utilizzato quale pretesto principale in una causa per il risarcimento intentata a Olmsted dal suo ex superiore, il generale Egbert Viele,  uno dei partecipanti tra l’altro al concorso per Central Park. Tale atteggiamento di rispetto compare, oltre che nei parchi, anche nei progetti olmstediani per residenze di campagna e nei piani urbanisti per i suburbs. Egli, inoltre, lo trasmise ad allievi e collaboratori come Horace Cleveland e Charles Eliot Jr., per tacere di coloro che ne ereditarono l’attività. Tale sfruttamento delle caratteristiche naturali e il largo uso della vegetazione al fine di conservare il fascino dei tradizionali insediamenti suburbani trovarono riscontro, in maniera del tutto particolare negli anni novanta, nel Roland Park di Baltimore.

La seconda caratteristica del progetto per Central Park è, probabilmente, ancora più importante: si tratta della separazione dei percorsi pedonali dalle strade e dai sentieri. Solo in alcuni punti, dove ciò era inevitabile, questi due diversi tipi di percorso divengono paralleli: ove ve ne era la pur minima possibilità, Olmsted ne progetto la separazione attraverso ponti e sottopassaggi. Tre tipi di considerazione dovevano occupare la sua mente: la sicurezza dei pedoni, la comodità dei conducenti, l’opportunità di evitare confusione e rumori in zone della città destinate allo svago e al riposo. Ai nostri giorni, nei quartieri residenziali, tali principi essenziali sono stati ulteriormente sviluppati: i migliori urbanisti europei e americani ripropongono la medesima distinzione olmstediana tra traffico su ruota e scorrimento pedonale; in tal maniera Henry Wright ha progettato una città nel New Jersey, Radburn, basata su di un sistema interno di parchi completamente separato dal traffico. Questo progetto contemporaneo non può che contribuire a rafforzare l’ammirazione per le invenzioni di Olmsted: senza dubbio egli fu una delle menti migliori prodotte dai Brown Decades.

Nota

[1] Traduzione italiana di Francesco Dal Co, in Francesco Dal Co (a cura di), Architettura e cultura in America dalla guerra civile all’ultima frontiera, Venezia, Marsilio, 1977, pp.78-81.

 

Metropoli a ingressi separati

Vivere in posti come New York o Londra è sempre più difficile per chi non è ricco, ma non serve spostarsi di molto per osservare trasformazioni urbane realizzate con la logica della massima valorizzazione immobiliare e rivolte alla fascia più elevata del mercato. Il complesso Porta Nuova a Milano, recentemente acquistato dal fondo sovrano del Qatar, è assai esemplificativo riguardo alle tendenze in atto.

Mentre i poveri continuano ad essere segregati nei grandi complessi di edilizia popolare, la classe media, destinataria di parte degli alloggi degli interventi di riqualificazione che stanno trainando verso l’alto il mercato immobiliare nelle due grandi metropoli globali da una parte e dell’altra dell’Atlantico, viene costretta ad utilizzare entrate separate per non mischiarsi con i percettori di reddito elevato. Ma se da una parte il sindaco democratico di New York Bill de Blasio ha dichiarato di voler combattere la pratica della “poor door”, dall’altra quello conservatore di Londra, Boris Johnson, ha escluso  di volerle vietare, segno che gli orientamenti politici contando quando di mezzo c’è l’equità sociale. Di seguito proponiamo una serie di estratti da un articolo del New York Times, nel quale è spiegato il meccanismo degli ingressi separati a partire dal caso di un complesso residenziale nell’Upper West Side di Manhattan.

L’edificio è situato, in quella striscia di terra conosciuta come Riverside South, che si estende fino alla 72esima Strada e che in gran parte appare come un luogo per persone ignare di ogni ristrettezza economica , di quelle che conoscono coloro che non vivono a Manhattan.  Il progetto è stato approvato dall’ufficio urbanistico della città e prevede due ingressi separati: uno per i residenti ricchi ed un altro per coloro che, guadagnando molto meno, occuperanno un’ala separata del complesso. 

L’effetto “piani alti – piani bassi”, socialmente inteso, è stato possibile in virtù del cambiamento delle norme urbanistiche attuate durante l’era Bloomberg, che ha dato agli immobiliaristi, in cambio di  alloggi a prezzi accessibili, la discrezionalità di fare scelte come questa oltre a notevoli agevolazioni fiscali. Sebbene la configurazione dell’edificio in questione sia contraria ai valori sostenuti dall’amministrazione de Blasio, costringere il proponente ad abbandonare questo tipo di intervento comporterebbe un costoso contenzioso, del tutto insostenibile per le casse pubbliche, che  – secondo quanto sostiene l’amministrazione della città – rallenterebbe il progresso dei piani urbani per la realizzazione di abitazioni economicamente sostenibili.

 L’operazione di Riverside è insolita, e a suo modo radicale, nel senso che le sue unità di lusso sono collocate in condomini. Esse sono pensate quindi per essere messe in vendita e non in affitto . Solitamente edifici come questo, che combinano appartamenti a costi di mercato e a prezzi accessibili, non sono realizzati per essere venduti. In questo caso invece affianco agli appartamenti messi in vendita a 20000 dollari al metro quadro ce ne sono 55 destinati a famiglie con un reddito compreso tra i 35,280 e i 54,340 dollari all’anno (le famiglie che si collocano nella fascia più alta tra i due redditi devono essere composte da almeno quattro persone).

Come quasi tutta la zona denominata Upper East Side, da Lexington a Fifth Avenue, può testimoniare, ai ricchi piace vivere tra le persone ricche. Se un imprenditore costruisce un edificio residenziale da 3 milioni di dollari la sua preoccupazione sarà, comprensibilmente, che gli appartamenti siano meno appetibili commercialmente per il fatto di essere accanto a quelli da affittare a 1.000 dollari al mese.

Non si tratta solo del fatto che i ricchi trovino le persone più povere rivoltanti, cosa che in certi casi potrebbe essere vera, ma che tipicamente i proprietari preferiscono vivere in mezzo ad altri proprietari, nella convinzione che ciò protegga il valore del loro bene. Le affittanze hanno lo stigma della transitorietà, di minore stabilità e così via. (Mentre solo un terzo dei newyorchesi sono proprietari di case, circa il 60 per cento di quelli che guadagnano più di 500.000 dollari all’anno sono in questa categoria, secondo il Furman Center della New York University).

Allora come si può realizzare la commistione tra redditi diversi quando sembra essere in contrasto con le preferenze e le ragioni di un’intera classe sociale? Alcuni potrebbero sostenere che l’integrazione dovrebbe essere subordinata all’obiettivo superiore del costruire quanti più  alloggi possibili a prezzi accessibili, qualcosa di già realizzato con maggiore facilità in alcune parti della città dove il suolo, essendo più lontano dai ricchi e potenti quartieri centrali, è più economico. Ma se da un lato questo tipo di approccio può essere economicamente più efficiente, ed anche eticamente  degno, è difficile vedere come possa essere socialmente più significativo.

In un universo ideale, i leader progressisti dovrebbero possedere competenze di marketing tali da riuscire a modificare e riformulare le nostre definizioni correnti di status  così profondamente da conferire prestigio e valore al mix sociale. In fondo la gentrification, quando non si traduce in sostituzione all’ingrosso della componente sociale, ha in una certa misura questo effetto. Quartieri come Chelsea a Manhattan e Boerum Hill a Brooklyn hanno entrambi assistito a picchi significativi dei prezzi degli immobili negli ultimi anni, anche se in entrambe le aree vi sono grandi complessi di edilizia residenziale pubblica. Gli appartamenti multimilionari situati negli edifici in arenaria sono immediatamente di fronte a quelli che ospitano i più poveri.

Potrebbe quindi essere più saggio concentrare gli sforzi della costruzione di alloggi economicamente accessibili in aree in cui sembra esserci un un interesse organico alla diversità economica, piuttosto che forzare luoghi meno ricettivi. Alla fine, il complesso di Riverside Boulevard avrà generato un sacco di polemiche e di dibattito politico, il tutto a vantaggio di meno di cinque dozzine di famiglie in una città dove ci sono più di 50.000 persone senza tetto. Per questo fine meglio lasciarle perdere le torri di vetro tipo Real Housewives of Everywhere (serie tv sulla vita delle ricche casalinghe americane n.d.r.).

Riferimenti

G. Bellafante, On the Upper West Side, a House Divided by Income, The New York Times, 25 luglio 2014. Traduzione a cura di Michela Barzi.