Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

Lewis Mumford: l’eredità di Frederick Law Olmsted dai parchi alle città

L’opera di Frederick Law Olmsted (1822-1903), progettista tra l’altro del Central Park di New York, da una prospettiva contemporanea  è particolarmente significativa soprattutto se letta alla luce della promozione  dell’Urban Forestry,  ovvero di quell’insieme  di parchi, aree boscate residuali,  viali e piazze alberate,  giardini privati, eccetera, che agisce come elemento di mitigazione degli effetti ambientali dell’urbanizzazione, sulla quale è da tempo impegnato il dipartimento forestale della FAO. A questo riguardo la storia dei parchi urbani testimonia una analoga preoccupazione, dato con l’apparizione di queste aree verdi all’interno delle città – almeno in quelle occidentali   – veniva già proclamato l’intento di mitigare gli effetti negativi di un ambiente urbano sempre più ostile alla salute, fisica e morale, degli esseri umani . Negli estratti qui proposti del saggio di Lewis Mumford, Olmsted viene celebrato come una delle figure più luminose delle altrimenti piuttosto buie Brown Decades. Mumford, da sostenitore dell’idea di città giardino, non perde l’occasione per citare Radburn come uno dei migliori lasciti dell’eredità olmstediana. In essa il principio della separazione dei flussi di traffico, veicoli da una parte e pedoni dall’altra, già sperimentato a Central Park, ha tuttavia contribuito a generare altri problemi alla città novecentesca, laddove l’urbanistica ha cercato di individuare nelle soluzioni tecniche il rimedio agli effetti della commistione tipica di un organismo complesso come la città. E’ in particolare su questo punto che si è innestata la polemica tra Lewis Mumford e Jane Jacobs, che ha diffusamente denunciato i risultati di questa semplificazione (M.B.).

Titolo originale: The Brown Decades [1]

L’americano romantico per tradizione, è sempre rimasto sbalordito di fronte ai grandi e imponenti fenomeni della natura: le Mammouth Caves del Kentucky, il corso sinuoso del Mississippi, le alte vette delle Montagne Rocciose;  [Frederick Law] Olmsted insegnò ad apprezzare un prato e poche pecore, o una roccia affiorante con un chiosco di fronte a una macchia di pini. Il landscape park aveva diritto ad esistere in quanto tale, senza bisogno di musei, piste per pattinaggio, teatri, spettacoli o altri armamentari della vita civile: l’intera sua giustificazione consiste nel fatto che esso favorisce piaceri semplici ed elementari, come respirare profondamente, sgranchirsi le gambe, stendersi al sole. (…) Olmsted  lottò per questa idea, le diede una sistemazione, le fornì una giustificazione razionale. Si poteva trarre godimento dal paesaggio, e tale godimento, a volte, poteva essere accresciuto dagli sforzi di un progettista. Una simile concezione sembra oggi lapalissiana: quando Olmsted inizio la sua carriera, né l’arte né i suoi fini erano conosciuti e accattati. Tuttavia l’idea si affermò.  Ben presto seguirono [al Central Park di Manhattan] il Forest Park di St. Louis, il Fairmount Park di Filadelfia, il Prospect Park a Brooklyn, il Frankling Park a Boston.

Ma Olmsted andò al di là dell’affermazione del significato ricreativo del landscape: chi ha cercato di privilegiare questo aspetto del suo lavoro, in particolare con riferimento a Central Park, ha troppo spesso dimenticato che egli, nel 1870, aveva elaborato un completo programma per la realizzazione di parchi, basato su importanti considerazioni igienico-sociali. Introducendo linee di alberi ombrosi fiancheggianti le strade, ampi viali e passeggiate, spiazzi aperti, un sistema di piccoli parchi destinati principalmente alla pratica attiva degli sport, egli tento di attribuire un ruolo nella vita urbana di ogni giorno ad alcune funzioni particolari, incompatibili con il landscape park sia per le sue specifiche caratteristiche che per la sua lontananza. Inoltre Olmsted comprese che il parco non può venire considerato come una sorta di «ripensamento» o di semplice aggiunta correttiva in un piano utilitaristico per altri versi conchiuso.(…)

In breve, nel 1870, meno di vent’anni dopo che il concetto di public landscape park aveva iniziato ad affermarsi in questo paese, Olmsted aveva creativamente compreso e definito tutti gli elementi interagenti nella pianificazione degli spazi verdi, e in un piano di sviluppo urbano complessivo. Tra il 1872 e il 1895, egli svolse un ruolo decisivo nel rendere operativo tale programma; tuttavia, non ostante tutte le importanti trasformazioni realizzate a Washington, Chicago, Kansas City, Boston, nessun’altra importante città americana ha dato seguito alle sue teorie.

Due ultime caratteristiche rimangono da considerare per ciò che concerne i piani di Olmsted. La prima riguarda il suo rispetto per la topografia naturale, un fatto talmente inusuale per la corrente tradizione americana che fu utilizzato quale pretesto principale in una causa per il risarcimento intentata a Olmsted dal suo ex superiore, il generale Egbert Viele,  uno dei partecipanti tra l’altro al concorso per Central Park. Tale atteggiamento di rispetto compare, oltre che nei parchi, anche nei progetti olmstediani per residenze di campagna e nei piani urbanisti per i suburbs. Egli, inoltre, lo trasmise ad allievi e collaboratori come Horace Cleveland e Charles Eliot Jr., per tacere di coloro che ne ereditarono l’attività. Tale sfruttamento delle caratteristiche naturali e il largo uso della vegetazione al fine di conservare il fascino dei tradizionali insediamenti suburbani trovarono riscontro, in maniera del tutto particolare negli anni novanta, nel Roland Park di Baltimore.

La seconda caratteristica del progetto per Central Park è, probabilmente, ancora più importante: si tratta della separazione dei percorsi pedonali dalle strade e dai sentieri. Solo in alcuni punti, dove ciò era inevitabile, questi due diversi tipi di percorso divengono paralleli: ove ve ne era la pur minima possibilità, Olmsted ne progetto la separazione attraverso ponti e sottopassaggi. Tre tipi di considerazione dovevano occupare la sua mente: la sicurezza dei pedoni, la comodità dei conducenti, l’opportunità di evitare confusione e rumori in zone della città destinate allo svago e al riposo. Ai nostri giorni, nei quartieri residenziali, tali principi essenziali sono stati ulteriormente sviluppati: i migliori urbanisti europei e americani ripropongono la medesima distinzione olmstediana tra traffico su ruota e scorrimento pedonale; in tal maniera Henry Wright ha progettato una città nel New Jersey, Radburn, basata su di un sistema interno di parchi completamente separato dal traffico. Questo progetto contemporaneo non può che contribuire a rafforzare l’ammirazione per le invenzioni di Olmsted: senza dubbio egli fu una delle menti migliori prodotte dai Brown Decades.

Nota

[1] Traduzione italiana di Francesco Dal Co, in Francesco Dal Co (a cura di), Architettura e cultura in America dalla guerra civile all’ultima frontiera, Venezia, Marsilio, 1977, pp.78-81.

 

Fifth Avenue, Uptown (II)

Nel luglio 1960 lo scrittore afroamericano e attivista dei diritti civili James Baldwin (1924-1987) rivolge il proprio sguardo ad Harlem, il quartiere di New York dove era cresciuto, descrivendo, tra l’altro, gli effetti della riqualificazione urbanistica sugli abitanti che, come lui, vedevano nella prestigiosa Fifth Avenue, simbolo delle Manhattan ricca e bianca, il limite invalicabile entro il qual trascorrere la loro esistenza. Qui, nella traduzione di Michela Barzi, proponiamo il secondo dei due estratti del saggio pubblicato su Esquire, nei quali Baldwin descrive come le idee che hanno ispirato la stagione dell'”urban renewal” hanno riprodotto la segregazione razziale tipica delle città americane.

Ora, io sono perfettamente consapevole del fatto che ci siano altri slum nei quali i bianchi stanno combattendo per le loro vite, in molti casi perdendo. So che il sangue sta scorrendo per quelle strade e che lì il danno agli esseri umani è incalcolabile. La gente continua ad indicarmi lo squallore della condizione dei bianchi per consolarmi della stessa condizione dei neri. Ma l’argomento del fallimento americano non consola me  e non dovrebbe consolare nessun’altro. Il fatto che centinaia di migliaia di bianchi stiano in effetti vivendo non meglio dei “negri” non può essere osservato con noncuranza. La bancarotta sociale e morale suggerita da questo fatto è del tipo più amaro e terrificante.

Tuttavia, le persone che credono che questo tormento democratico abbia un qualche valore consolatorio sono spesso portate ad indicare il tale bianco e il tale nero di successo venuti fuori dagli slum. L’esistenza – la pubblica esistenza – diciamo di Frank Sinatra e di Sammy Davis Jr. è la dimostrazione per queste persone del fatto che l’America è ancora la terra delle opportunità e che le disuguaglianze svaniscono di fronte ad una ferrea volontà. Tutto ciò non dimostra nulla. La ferrea volontà è rara – al momento in questo paese è indicibilmente rara – e le disuguaglianze che affliggono molti non sono in nessun modo giustificabili con il successo di pochi. In pochi hanno sempre avuto successo, in ogni paese, in ogni epoca e malgrado regimi che nessuno sforzo di immaginazione può definire liberi. Vale la pena di ricordare che non tutte queste persone di successo hanno lasciato il mondo in condizione migliori di come lo hanno trovato. La volontà di ferro è rara ma non è sempre orientata al bene. Inoltre, l’equazione tutta americana tra l’avere successo ed essere famosi rivela un orribile mancanza di rispetto nei confronti della vita e dei risultati degli essere umani. Questa equazione ha fatto in modo che le nostre città siano tra le più pericolose al mondo e i nostri giovani tra i più vuoti e confusi. La situazione della nostra gioventù non è un mistero. I bambini non sono particolarmente portati ad ascoltare chi è più vecchio di loro ma riescono benissimo ad imitarlo. D’altra parte sono costretti a farlo, non avendo altri modelli. I nostri bambini sono il frutto del nostro comportamento. Essi imitano la nostra immoralità e il disprezzo per il dolore altrui.

Tutti coloro che vivono negli slum possono, se il loro conto in banca lo permette, andarsene da lì e svanire in un colpo solo dalla vista della persecuzione. Nessun nero in questo paese è mai riuscito a mettere insieme quei soldi e ci vorrà ancora un bel po’ di tempo prima che riesca a farlo.

I neri di Harlem, che non hanno il becco di un quattrino, spendono i loro soldi in cianfrusaglie appena immesse sul mercato. Esse includono uno schermo più “ampio” della TV, un impianto hi-fi di maggiore “fedeltà”, un’auto più “potente” e tutte diventano obsolete ancor prima di essere pagate. Chiunque abbia combattuto con la povertà sa quanto è costoso essere poveri e se si fa parte della popolazione economicamente parlando carceraria,  semplicemente i propri piedi sono per sempre piazzati su di un percorso obbligato. Si diventa vittime economiche in centinaia di modi, ad esempio grazie all’affitto o alla assicurazione dell’auto. Andate per un giorno e senza un particolare motivo a fare compere ad Harlem, e paragonate i prezzi e la qualità della merce di Harlem con quelli dei negozi del centro.

Le persone che sono riuscite ad andarsene da questo isolato sono semplicemente finite in un ghetto più rispettabile. Il ghetto rispettabile non ha nemmeno i vantaggi di quello che lo è assai meno, amici, vicini, cerchia familiare e commercianti ben disposti; e d’altra parte è nella natura di ogni ghetto di non rimanere rispettabile a lungo. Ogni domenica ritornano a quell’isolato, trascinandosi dietro i loro figli sempre più scontenti. Passano il giorno parlando, non sempre a parole, delle  difficoltà che hanno incontrato- bisogna guardare i loro occhi mentre guardano i loro figli – e di quelle che con ogni probabilità incontreranno. Perché ai bambini non piacciono i ghetti. In un attimo capiscono esattamente dove si trovano.

I complessi residenziali di Harlem sono detestati. Lo sono almeno quanto i poliziotti, e questo la dice lunga. E sono odiati per la stessa ragione: entrambi rivelano, in modo insopportabile, la reale attitudine del mondo bianco, indipendentemente da quanti discorsi progressisti vengano tenuti, da quanti nobili editoriali vengano scritti, da quante commissioni per i diritti civili vengano istituite.

Certo è che i complessi residenziali sono odiosi, dato che c’è una legge valida ovunque nel mondo che prevede che le case popolari siano incoraggianti quanto una prigione. Vengono ammassati in tutta Harlem, senza colore, degradati, alti e rivoltanti. Le ampie finestre guardano sull’invincibile e indescrivibile squallore di Harlem: le banchine ferroviarie di Park Avenue, attorno alle quali, quarant’anni fa è cominciata a sorgere l’attuale comunità di pelle scura; le case lasciate al degrado, oppresse, sembrerebbe, dal peso della frustrazione e dell’amarezza che contengono; gli scuri, nefasti edifici scolastici, dai quali il bambino può solo uscire menomato, cieco, drogato o arrabbiato per il resto della vita;  e le chiese, chiese, interi tratti di strada fatti di chiese, inserite nelle mura come cannoni in quelle di una fortezza. Anche se le amministrazioni dei complessi non fossero così incredibilmente umilianti (ad esempio: gli incrementi di salario devono essere comunicati alla direzione, cosa che finisce per mangiarsi l’incremento attraverso l’aumento dell’affitto; la direzione ha il diritto di sapere chi sta nel tuo appartamento, la direzione può chiederti di andartene, a sua discrezione), i complessi sarebbero comunque detestati perché sono un insulto alla più gretta intelligenza.

Harlem si è dotata del primo complesso privato –  Riverton, che ora è naturalmente uno slum – dodici anni fa, dato che al tempo non era permesso ai neri di risiedere a Stuyvensant Town[1].  Harlem ha quindi visto crescere Riverton nella più violenta amarezza di spirito, ed ha cominciato ad odiarlo molto prima che arrivassero i costruttori. Hanno cominciato ad odiarlo nel momento in cui le persone hanno abbandonatolo loro case perché condannate alla demolizione e perché si doveva fare spazio ad una ulteriore prova di quanto profondamente il mondo dei bianchi le disprezzasse. E non appena si sono trasferiti lì naturalmente hanno cominciato a rompere le finestre, distruggere i muri, urinare negli ascensori e fornicare nei campi da gioco. I progressisti, sia bianchi che neri, sono rimasti sconvolti da questo spettacolo. Io sono rimasto sconvolto dalla innocenza progressista, o dal cinismo, che in pratica finisce per essere la stessa cosa. Altri erano ben contenti di avere la prova provata del fatto che nulla si può fare per migliorare la condizione della gente di colore. La gente di Harlem sa che vive lì perché i bianchi pensano che non siano in grado di vivere altrove. Nessuna dose di “miglioramento” può addolcire questo fatto. Qualsiasi somma di danaro destinata a migliorare questo o un altro ghetto potrebbe ugualmente essere bruciata. Un ghetto può essere migliorato solo in un modo: smettendo di esistere.

Note

La foto di copertina è “Tarheel Social Club” Harlem 1985 di Matt Weber.

[1]Grande complesso residenziale di Manhattan costruito su di un’area degradata subito dopo la seconda guerra mondiale.