Urbanistica e disobbedienza civile

Nel 1968, l’ultimo trascorso negli Stati Uniti, il nome di Jane Jacobs era apparso tra gli aderenti all’iniziativa di disobbedienza civile Writers and Editors War Tax Protest che, nel segno di Henry David Thoreau, dichiarava l’indisponibilità dei propri firmatari al versamento della percentuale di tasse sul reddito destinata alla guerra del Vietnam. L’anno prima durante una manifestazione a Washington contro quell’intervento militare Jacobs era stata arrestata.

Nel suo saggio del 1849 On the Duty of Civil Disobedience Thoreau si chiedeva: «Deve forse il cittadino – anche se per un momento o in minima parte – affidare la propria coscienza al legislatore? E allora perché ogni uomo è dotato di una coscienza? (…) Il solo obbligo che ho il diritto di arrogarmi è quello di fare sempre e comunque ciò che ritengo giusto».

Si tratta dell’idea che, mettendo in atto l’obbedienza alla propria coscienza attraverso la disobbedienza ad un governo che si macchia di crimini, ha dato inizio a quel «fenomeno prettamente americano» sul quale Hannah Arendt ha scritto nel 1970, durante la stagione delle numerose manifestazioni contro l’invio di truppe in Vietnam. Scriveva Jacobs in una lettera al New York Times Magazine del 1967, che un atto di disobbedienza civile si giustifica quando un individuo giunge alla conclusione che il suo governo si sta comportando malignamente e stupidamente al di là dei limiti di ciò che egli percepisce come tollerabili.

Analogamente, opporsi ai progetti dell’urbanistica sostenuta dai provvedimenti governativi significava impedire il comportamento maligno di chi governava le città americane attraverso le devastazione del rinnovamento urbano. Visto sotto questa luce Vita e morte delle grandi città può essere interpretato come un atto di disobbedienza civile, perché serviva a innescare il sollevamento delle coscienze contro la violenza dell’urban renewal. A distanza di quasi un decennio da quando aveva cominciato a prendere in considerazione l’idea che fosse giusto opporsi ai progetti che si oppongono alla città stessa, Jacobs scriveva che la disobbedienza civile afferma che fuori dai corridoi del potere ci sono uomini e donne in grado di farsi un’opinione, di avere coraggio, di dar forma a delle intenzioni, di avere il comando delle loro anime, e di agire per proprio conto.

Con il suo l’attacco all’urbanistica ortodossa, Jacobs ha agito in proprio, contro gli effetti delle decisioni prese all’interno dei corridoi del potere, essendosi prima fatta un’opinione sulla natura di quei progetti e definito autonomamente come condurre la propria azione di contrasto. In questo modo aveva risposto all’obbligo verso sé stessa di fare sempre e comunque ciò che riteneva giusto, secondo l’insegnamento di Thoreau. Per marcare il labile confine tra la manipolazione del consenso e l’autentica partecipazione nei processi decisionali Jacobs aveva interrotto nel 1968, facendosi arrestare, l’audizione pubblica del progetto di autostrada Lower Manhattan Expressway, durante la quale il diritto di una comunità a esprimere i propri punti di vista per influenzare l’azione governativa non era stato per nulla garantito.

Nel suo saggio sulla disobbedienza civile Hannah Arendt sosteneva che la crisi del sistema rappresentativo si fosse manifestata, da una parte, attraverso il logoramento delle istituzioni che avrebbero dovuto garantire l’effettiva partecipazione dei cittadini e, dall’altra, con la burocratizzazione e l’autoreferenzialità degli apparati politici. Si trattava di un rischio che Jacobs aveva messo in evidenza in un suo discorso all’università di Pittsburgh, in cui denunciava come i rappresentanti della pubblica amministrazione tentassero di fabbricare ad hoc il contributo dei cittadini al fine di far passare per partecipativi i loro piani.

Vi è un leitmotiv che attraversa il pensiero di Jacobs, al di là di Vita e morte delle grandi città, ed è la sua determinazione nel difendere, a qualsiasi costo, la libertà di pensiero e di azione che l’essere una cittadina americana le garantiva. Mel 1952, nella prefazione al questionario del suo interrogatorio da parte del Loyalty Security Board che la sospettava di attività antiamericane, l’educazione ricevuta veniva indicatala fonte della sua determinazione a non adattarsi passivamente all’opinione dominante del momento. Nella lettera indirizzata alla madre dopo l’arresto del 1968 Jacobs giustificava la propria condotta turbolenta, come una reazione al comportamento fraudolento della pubblica amministrazione, rispetto al quale era stata educata a non rimanere passiva.

Già nel 1955, in una lettera inviata al sindaco di New York e al presidente del distretto urbano di Manhattan, Jacobs aveva manifestato il proprio sconcerto di fonte all’idea di far transitare attraverso il parco di Washington Square, spaccandolo a metà, un’autostrada in trincea che costituiva il prolungamento verso sud della Fifth Avenue. Mio marito ed io siamo parte di quei cittadini che credono sinceramente in New York, dichiarava Jacobs anticipando la dedica del suo libro più famoso a quella città. Dopo aver comperato casa nel luogo più storico di Manhattan, e di averla ristrutturata a prezzo di duro lavoro (trasformandola dalla proprietà degradata che era) e aver fatto crescere i propri figli lì, Jacobs giungeva alla conclusione che fosse davvero scoraggiante fare del nostro meglio per rendere la città più abitabile e venire a sapere che la città stessa ha in mente delle strategie che la rendono inabitabile.

A distanza di tredici anni da quelle parole, per Jacobs difendere il proprio quartiere dalle demolizioni del rinnovamento urbano calato dall’alto e dalla costruzione di autostrade urbane, significava, così come manifestare contro la guerra del Vietnam, contrastare quella forma di violenza che voleva annientare la città, opporsi alla guerra scatenata da Robert Moses e propagandata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier.

 

L’immagine di copertina è tratta dal New York Post.

Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

Jane Jacobs e quel certo modo di guardare la città

La ricorrenza dei cento anni dalla nascita a Scranton (Pennsylvania) di Jane Jacobs è una buona occasione per domandarci come le sue critiche dell’urbanistica novecentesca abbiano cambiato lo sguardo sulla città contemporanea. Esse hanno sicuramente esercitato una grande influenza non solo a New York, dove, da abitante del Greenwich Village, Jacobs si è battuta  instancabilmente contro i progetti di rinnovamento urbano di Robert Moses. La sua battaglia contro  la Lower Manhattan Expressway che, se realizzata, avrebbe espulso migliaia di persone e sconvolto la vita di un intero quartiere, ha indicato – ovunque nel mondo  alle comunità di persone spesso minacciate da simili progetti – che ogni abitante della città ha le competenze per esprimere la sua opinione in merito a come essa viene trasformata.

Da giornalista e madre di famiglia – non certo da urbanista –  nel 1961, Jane Jacobs pubblicava Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, una lettura della città contemporanea in cui veniva utilizzata l’esperienza quotidiana, fatta di vita di quartiere e di spostamenti con mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta, in contrapposizione all’idea di città-macchina di Robert Moses, il deus ex machina dei lavori pubblici di New York. Il suo è un libro sulla diversità urbana che individua quattro fondamentali fattori in grado di generarla almeno alla scala del quartiere: la presenza del maggior numero di funzioni di base (abitazioni, attività commerciali, imprese, servizi, ecc.), la piccola dimensione degli isolati che ha come conseguenza il maggior numero di strade da percorrere e di “angoli da svoltare”, edifici di diversa età e condizione e una buona densità di popolazione per  favorire l’incontro delle persone. Si tratta di aspetti che la città razionalista del ‘900  ha variamente contrastato, preferendo separare le funzioni, dimensionare al massimo edifici e isolati, prevedere zone omogenee per tipologie edilizie e densità e facendo in modo che quest’ultima fosse sufficiente bassa da prevenire i problemi di carattere igienico e sociale del sovraffollamento. La gran parte dei problemi con i quali sono confrontate le città oggi, compresa la loro incontrollata espansione suburbana, nascono da questo approccio.

Nella narrazione di Jane Jacobs la città è al contrario un sistema complesso che si auto-regola e di questa capacità di autoregolazione i suoi abitanti, a differenza di molti urbanisti, sono perfettamente consapevoli. Jane Jacobs ha sottolineato più di mezzo secolo fa come l’opera dell’erede newyorchese del Barone Haussmann (Moses amava riferirsi al prefetto della Senna che a metà Ottocento trasformò radicalmente Parigi), con il suo disprezzo per la gente che anima lo spazio urbano, è stata la rappresentazione più significativa della incapacità dell’urbanistica moderna di comprendere la vita delle città. Purtroppo non mancano le occasioni di constatare quanto sia viva ed operante l’eredità del pensiero di Moses, se qualcuno si sente in dovere di pubblicare un libro che, in maniera paradigmatica, s’intitola Contro l’urbanistica.

Jacobs
Il Doodle di Google per i cento anni di Jane Jacobs

Saskia Sassen, che sui cambiamenti impressi alle città dai processi economici della globalizzazione scrive da qualche decennio, ha ricordato sulle colonne del Guardian il suo incontro con  una anziana signora che agli inizi degli anni 90, durante una conferenza a Toronto, intervenne per criticare il suo modo di analizzare la città nel modo più acuto che avesse mai sentito. Ribaltando la visione di Sassen, Jane Jacobs (che a Toronto  si era trasferita in opposizione all’intervento militare degli Stati Uniti in Vietnam) metteva al centro la questione del luogo, invitandola così a passare dalla scala macro delle grandi metropoli globali a quella micro dei quartieri, le cui specificità, a partire dalle esperienze dei residenti locali, vengono progressivamente cancellate. Questo differente sguardo sulla città ha condotto Sassen a rivedere il fatto che gli aspetti che rendono tale una metropoli – l’enorme diversità dei lavoratori, i loro spazi di vita e di lavoro, le molteplici sub-economie coinvolte – siano tutt’altro che irrilevanti, quasi appartenessero ad un’altra epoca, nello studio delle città globali.

Perché – si domanda Sassen – è così importante recuperare il senso del luogo nelle analisi dell’economia globale letta attraverso le grandi città? Perché ciò ci consente di vedere che nelle economie regionali, nazionali e globali sono incorporate le diversità economiche tipiche dello spazio urbano e viceversa che lo spazio urbano è il componente fondamentale di queste economie. Jacobs ha capito che la città è molto più della somma dei suoi residenti, dei suoi edifici e delle aziende: essa è la trama nella quale le sub-economie si intrecciano variamente, nei differenti quartieri, con la vita delle persone. Il modo in cui queste differenze economiche e spaziali  reagiscono ad esempio alla massiccia gentrification della città contemporanea  è qualcosa che andrebbe indagato attraverso l’approccio complesso con il quale Jane Jacobs che ci ha insegnato a guardare la città. Non importa quanto esse possano diventare smart e globali, ciò che non bisogna smettere di fare è rimettere al centro dell’analisi urbana la dimensione del luogo, solitamente negletta da chi si occupa di economia delle città. D’altra parte già nel 1969, in apertura del suo L’economia delle città, Jacobs si chiedeva: “perché alcune città crescono mentre alte ristagnano e poi decadono?” Perché l’efficienza economica delle imprese non coincide con il successo delle città che le ospitano? E’ la diversificazione del tessuto produttivo delle città ciò che consente loro di prosperare ma questa diversità è un tipico prodotto urbano, qualcosa, appunto, che non si deve smettere di indagare.

Riferimenti

S. Sassen, How Jane Jacobs changed the way we look at cities, The Guardian, 4 maggio 2016.

La foto di copertina è tratta da The Guardian.

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