Mobilità e sessismo

Le necessità di spostamento ed il genere di chi si sposta sono diventati oggetto d’indagine di un numero crescente di studi sulla mobilità in ambito urbano. E’ ormai accertato con sufficiente precisione che le donne hanno molte più occasioni di muoversi rispetto agli uomini e lo fanno usando più trasporto pubblico ed in modo più sostenibile, ovvero in genere camminando di più.

Se in un nucleo familiare c’è una sola auto è assai probabile che essa venga utilizzata dall’uomo per gli spostamenti casa-lavoro, mentre le donne  tendono ad organizzare la propria vita in modo da avere una migliore integrazione tra attività lavorativa e famiglia in termini di distanze e di tempi. E’ la famosa conciliazione tra lavoro di cura e impiego retribuito, che sul versante della mobilità vuol dire maggiori occasioni per spostarsi causa bambini e anziani da accompagnare, spesa ed altre commissioni, oltre che per andare a lavorare.

Quasi tutti questi studi condividono l’intento di individuare strumenti per rendere la mobilità in ambito urbano più orientata alla specificità di genere, sulla quali si fa aderire però il ruolo sociale della donna senza troppo domandarsi se sia sostenibile a lungo termine. In pratica la questione non è se una società più equa sappia distribuire equamente il lavoro di cura tra i generi  ma, poiché sono le donne che se ne fanno carico, come facilitarle almeno sul versante della mobilità. Ecco allora che qualche amministrazione locale predispone interventi per favorire le donne nell’uso del trasporto pubblico, dei servizi di taxi notturno, o del car e bike sharing. In questo solco s’inserisce la Carta italiana, un decalogo di buone pratiche per la mobilità orientata alle questioni di genere.

Il nodo più critico e di difficilissima soluzione è quello della sicurezza: non si può evidentemente affiancare un poliziotto ad ogni donna che si sposta di notte da sola, a piedi o con i mezzi pubblici. La soluzione più praticabile per conciliare  diversi spostamenti, in direzioni  e con tempi differenti, diventa, ça va sans dire, l’auto. Mezzo che ha l’ulteriore pregio della flessibilità nella pianificazione individuale dei percorsi.

Si pensi ad esempio ad una donna che svolga turni di lavoro in orario serale-notturno, che abbia il bambino piccolo da  portare all’asilo nido e quello più grande da accompagnare a scuola e poi si aggiungano gli acquisti, le attività di doposcuola, le visite mediche, eccetera. S’immagini di far dipendere tutto ciò dal trasporto pubblico e non ci vorrà molto a giungere alla conclusione che l’utilizzo dell’auto risolve in un sol colpo la questione della molteplicità dei percorsi-spesso slegati dalla rete del servizio collettivo – e, naturalmente, della sicurezza.

Il guscio metallico dell’automobile

 

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Foto: M. Barzi

Il problema è la frequentazione nelle ore serali e notturne dei veicoli pubblici, delle fermate e dei tratti stradali da percorrere a piedi. Sì perché l’ordinario sessismo della vita urbana è misurabile dal numero di molestie, aggressioni e violenze che vengono commesse nello spazio pubblico a danno delle donne, ammesso che tutto ciò venga denunciato dalle vittime e/o diventi oggetto d’indagine. l problema dell’uso del trasporto pubblico e delle strade da percorre di notte da sole – malgrado le buone intenzioni di qualche amministrazione –  resta irrisolto e l’auto (quella propria, di un amico  o un taxi) rimane la soluzione più praticabile.

Alla possibilità delle molestie sessiste si preferisce il guscio metallico di un’automobile, anche se si è così fortunate da avere una fermata di metropolitana sotto casa, e magari pure l’incrocio di più linee di superficie. Certo, il car sharing senza postazione fissa – ovvero la possibilità di prendere e lasciare l’auto dove si vuole –  può essere un’alternativa ma dipende dalla frequenza dell’utilizzo e, di conseguenza, da quanto alla fine viene a costare la somma di tutte le forme di mobilità diverse dal veicolo individuale, cioè da quanto sia realmente conveniente, in termini di tempo e denaro, decidere di non possederne uno.

L’ulteriore problema è che le donne sono mediamente più povere degli uomini, anche a causa dell’impatto del lavoro di cura sulla loro disponibilità a lavorare, e se in media le donne dispongono di un reddito inferiore a quello degli uomini la loro mobilità sarà di conseguenza fortemente influenzata da questo dato. Così le donne finiscono per accollarsi il costo dell’auto, se questo è l’unico mezzo per conciliare le necessità della famiglia e il lavoro.

Rimangono escluse dai vantaggi degli spostamenti indipendenti su mezzi privati le donne più povere, quelle che non hanno abbastanza soldi per mantenerli e per pagare il carburante. Per loro l’insicurezza delle strade, dei bus e del metrò diventa una condizione da accettare e l’unica alternativa al non spostarsi affatto.

L’equazione sembra quindi semplice: diminuire il sessismo significa favorire l’uso del trasporto pubblico. Distribuire più equamente tra i generi i compiti che producono spostamenti diversi da quello casa-lavoro significa inoltre coinvolgere gli uomini in quelle forme di mobilità a corto raggio per le quali si può andare a piedi o con i mezzi pubblici, come le donne hanno da tempo imparato a fare.

Se si sottrae la mobilità delle donne alla sfera tecnica e la si guarda come fenomeno sociale, non è difficile constatare che le soluzioni che limitano la possibilità di molestie e di violenze – come le applicazioni dello smartphone –  per sapere in tempo reale a che ora passa il bus o il metrò e non aspettare da sole alla fermata o stazione deserta – possono senz’altro evitare l’uso dell’auto ma non il fatto che spostarsi da sole nella città possa voler dire diventare una preda.

Cambiare passo rispetto alle città dominate dalle auto significa prima di tutto valutare quanto siano superabili i benefici che il veicolo individuale offre in termini d’indipendenza e di garanzia nella pianificazione degli spostamenti senza dover mettere nel conto l’insicurezza. Si dirà che gli incidenti causati da questo mezzo di trasporto sono una delle principali cause di morte, così come l’inquinamento da esso prodotto ha gravi conseguenze sulla salute, ma quando  l’alternativa è la paura si preferisce rischiare in proprio piuttosto che mettere nel conto il rischio da correre per i comportamenti altrui. Se la mobilità sostenibile deve orientarsi alle necessità delle donne, anche le strategie per superare la centralità dell’auto devono diventare una questione di genere.

Riferimenti

H. Richmond, If we want people to drive less, we have to end sexism, Grist, 28 marzo 2014

A. Friedman, Will Women Ever Feel Completely Safe on Mass Transit?, The Atlantic Cities, 27 marzo 2014.

Se vivi in città combatti il colesterolo

giornata-del-camminareQuante sono le persone che si chiedono che relazione ci sia  tra la loro salute ed i percorsi in auto che ogni giorno fanno per andare al lavoro, accompagnare i figli e fare le commissioni giornaliere? In quanti hanno sentito dire dal medico che più movimento corrisponde a minor rischio di malattie cardiovascolari, hanno  capito che non fa  bene muoversi solo stando immobili sulle quattro ruote ed hanno aggiunto ai viaggi in auto anche quello per andare in palestra?

Il concetto che la mobilità possa essere pensata come movimento del corpo è difficile da introiettare perchè spesso si vive troppo lontano da dove si lavora o si studia per poter contare sulle proprie gambe, anche se potenziate da un paio di ruote.  La vera domanda che il popolo dei pendolari e degli auto-dipendenti dovrebbe farsi è che relazione c’è tra la salute e la tipologia insediativa del luogo di residenza. Perchè un conto è vivere dove appena fuori da casa, camminando un po’, si possono fare le compere, accedere a piedi ai servizi, andare a scuola ed al lavoro, e un altro è se per ognuna di queste attività si ha bisogno di un mezzo motorizzato.

E’ assai probabile però che se si chiedesse ai forzati dell’auto di esprimere un parere su come il luogo in cui risiedono incide sulla loro salute, la maggior parte delle risposte tirerebbe in ballo gli aspetti ambientali. C’è da scommettere che chi abita in una casa unifamiliare con giardino, e in un quartiere di case come la sua, sarà convinto di vivere in un ambiente migliore rispetto a chi risiede nel centro di una grande città.

Questa credenza popolare viene però smentita in quella parte di mondo dove il modello abitativo unifamiliare  disperso sul territorio ha avuto la maggiore diffusione. Secondo un articolo del New York Times, pubblicato nella rubrica dedicata alla salute, gli americani più sani non vivono nei sobborghi immersi nel verde ma a New York. La ragione di ciò che magari potrà sembrare una rivelazione sconcertante sta nel massiccio uso dell’auto a cui sono obbligati gli abitanti dello sprawl. Nelle vaste aree a vocazione residenziale che circondano le città americane si arriva a registrare il paradosso che le casalinghe stanno più in auto dei loro mariti pendolari, perché costrette a coprire considerevoli distanze con l’auto per soddisfare qualsiasi necessità loro e del nucleo famigliare. L’automobile sarà anche il simbolo della libertà di movimento, come stanno affermando da tempo le donne saudite che cercano di rompere il divieto di guida, ma se diventa il posto dove si passa buona parte della  vita da svegli il prezzo che si paga per questa libertà diventa altissimo.

Dall’altra parte dell’oceano se ne stanno accorgendo da tempo che il sogno americano del suburbio, come alternativa alla città inquinata e violenta, si è tramutato in un’emergenza sociale e sanitaria. Disagi mentali ed obesità, elevati tassi di colesterolo nel sangue ed ipertensione, stress psicofisico e insonnia sono conseguenze sanitarie dei lunghi spostamenti  in auto a cui costringe il suburbio. Al contrario, vivere in un quartiere urbano non esclusivamente residenziale, dove a distanze facilmente raggiungibili a piedi si possono trovare i servizi, i negozi necessari per le esigenze quotidiane, scuole e parchi pubblici, spinge le persone a camminare e ad incontrarsi. Se poi si vive anche vicino al posto di lavoro i vantaggi per la salute sono evidenti soprattutto per le donne, nella cui vita ci sono molte più ragioni di spostamento rispetto agli uomini a causa delle attività di cura ed alle incombenze famigliari che gravano ancora sulle loro spalle. Il pendolarismo ha effetti sulle loro aspettative di vita poiché più il lavoro è lontano da casa maggiori sono le possibilità che vivano di meno.

La Washington University School of Medicine  di St. Louis e il Cooper Institute di Dallas hanno intrapreso studi sulle condizioni di salute di chi ha scelto o è costretto a guidare per più di 16 chilometri per andare al lavoro ogni giorno, per cinque giorni alla settimana. Anche altri istituti di ricerca europei stanno conducendo indagini su mobilità e salute poichè sappiamo che lo sprawl non è un fenomeno solo americano.

Se il rapporto tra il luogo in cui abita la maggior parte degli americani e la loro situazione sanitaria definisce uno scenario da emergenza, introdurre la valutazione degli effetti sulla salute dei piani urbanistici potrebbe essere una soluzione. Così negli Stati Uniti la progettazione di quartieri che riducano la dipendenza dai veicoli motorizzati sta diventando una prassi sempre più diffusa.

Da noi mettere in discussione la libertà degli automobilisti è impresa al limite dell’impossibile anche se si dovesse lanciare l’allarme sui possibili effetti sul sistema cardiovascolare dell’eccesiva dipendenza dall’auto. Non giocano a favore di questa causa il trasporto pubblico poco affidabile e le infrastrutture stradali pensate solo per le auto. Una maggiore consapevolezza del problema potrebbe però passare attraverso i criteri che indirizzano le persone nella scelta del luogo in cui vivere, magari informandole degli svantaggi della vita nel sobborgo, che da noi si chiama ancora paese anche se fa parte della città in senso lato. Da questo punto di vista sensibilizzare coloro che formeranno i futuri nuclei famigliari sui vantaggi di una vita meno dipendente dall’auto potrebbe essere una strada da percorrere. Allo stesso modo convincere gli adolescenti che il raggiungimento della maggiore età  non coincide per forza con il possesso dell’auto, insegnare ai bambini ad usare il trasporto pubblico appena hanno la capacità di muoversi da soli, sono forme di educazione alla mobilità sostenibile della quale molto si parla ma per la quale poco si fa.

Anche i marchi automobilistici, che tuttavia continuano a proporre lo stereotipo dell’auto come seconda casa della famiglia (ed effettivamente è così se si considera quanto tempo vi passano le persone bambini inclusi), mentre le immatricolazioni calano, sempre più gente che si compra una bicicletta ed aumenta la percentuale di utilizzatori del mezzo pubblico, stanno ripensando al ruolo dell’auto nell’organizzazione del territorio. Il car sharing, ancora considerata modalità di spostamento marginale, da questo punto di vista può avere un ruolo decisivo.

Vi sono anche gli effetti della crisi finanziaria sul sistema sanitario e la minore disponibilità di spesa per la salute a suggerire che per combattere l’eccesso di colesterolo nel sangue sarebbe meglio consentire alle persone di usare un po’ meno l’auto e un po’ più le gambe. Da questo punto vista la medicina di base potrebbe avere un importante ruolo d’indirizzo sulla pianificazione urbanistica se le amministrazioni locali, nella formazione delle scelte di piano, la smettessero di rivolgersi solo alle corporazioni che si occupano delle trasformazioni della città.

 

 

Riferimenti

J. E. Brody, Commuting’s Hidden Cost, The New York Times, October 28, 2013