L’autostrada e la città. Parte prima

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Quando gli americani, attraverso il loro Congresso, hanno votato qualche tempo fa (1957) un programma per la costruzione di autostrade del valore di ventisei miliardi di dollari, è assai probabile che, nel migliore dei casi, essi non avessero idea di cosa stessero facendo. Sicuramente lo scopriranno nei successivi quindici anni; ma per quel tempo sarà troppo tardi per correggere il danno alle nostre città e campagne, per non parlare dell’efficiente organizzazione dell’industria e del trasporto, che questo programma mal congegnato e irragionevolmente sbilanciato avrà nel frattempo arrecato.

Eppure se qualcuno avesse predetto queste conseguenze prima che questa immensa somma di danaro fosse messa nelle mani del Congresso, giustificata dalla pretestuosa, assolutamente disonesta ragione della sicurezza nazionale, non c’è da dubitare che i nostri compatrioti avrebbero ascoltato argomenti sufficienti per capire e, avendo capito, avrebbero potuto essere messi in grado di cambiare idea. Dato che l’attuale stile di vita degli americani è fondato non solo sul trasporto motorizzato ma sulla religione dell’auto, i sacrifici che la gente è disposta a fare per questa religione si collocano fuori dal regno della razionalità. Forse l’unica cosa in grado di riportare gli americani al buon senso potrebbe essere la dimostrazione che il loro programma autostradale alla fine spazzerà via proprio quell’ambito di libertà che l’auto privata ha promesso di garantire loro.

Fino a che le auto sono state poco numerose, chi ne avesse posseduta una poteva considerarsi un re: poteva andare dove gli piaceva e fermarsi dove gli piaceva; e precisamente questa macchina sembrava uno strumento compensativo in grado di allargare un ego che era stato ridotto proprio dai nostri successi nell’ambito della meccanizzazione. Il senso di libertà e di potere rimane un fatto anche oggi ma solo in aree a bassa densità, in aperta campagna; la popolarità di questa via di fuga ha rovinato la promessa di cui un tempo si era lungamente parlato. Utilizzando l’auto per fuggire dalla metropoli l’automobilista scopre di aver semplicemente trasferito la congestione sull’autostrada e in tal modo di averla raddoppiata. Quando raggiunge la sua destinazione, in un lontano sobborgo, scopre che la campagna che un tempo scorgeva è sparita: grazie all’autostrada non può che esserci un altro altrettanto noioso sobborgo oltre a quello in cui vive. Per avere un minimo di comunicazione e vita sociale in questa vita sparsa qua e là, sua moglie sarà costretta a diventare un tassista e la quantità di soldi necessaria a sostenere l’intero sistema si traduce, per l’automobilista, in scuole vergognosamente sovraccariche, inadeguate dotazioni di polizia, ospedali dall’organico insufficiente, area di ricreazione sovraffollate, biblioteche senza mezzi adeguati.

In breve l’America ha sacrificato la propria intera esistenza all’auto, così come chi, impazzito dalla passione, distrugge la propria famiglia per sprecare i propri guadagni con un’amante capricciosa, la promessa delle cui delizie può essere solo occasionalmente goduta.

Per molti americani il progresso significa accettare ciò che è nuovo in quanto nuovo e scartare ciò che è vecchio in quanto vecchio. Questo può essere valido per un rapido cambiamento negli affari ma è male per la continuità e la stabilità nella vita. Il progresso, in senso organico, dovrebbe essere cumulativo e, anche se una certa quantità di rimozione della spazzatura è sempre necessaria, si perde parte del guadagno offerto da una nuova invenzione se automaticamente scartiamo tutto ciò che è ancora valido delle precedenti.

Nel campo dei trasporti, sfortunatamente, la vecchia nozione lineare del progresso prevale. Ora che le auto sono diventate universali, molta gente dà per scontato che gli spostamenti pedonali scompariranno e che il sistema ferroviario verrà abbandonato; infatti molti tra coloro che propugnano la costruzione delle autostrade parlano come se questo giorno fosse già presente, oppure come se avessero intenzione di farlo sorgere velocemente. Il risultato finale è la paralisi delle autostrade, dato che abbiamo messo su questo singolo mezzo di trasporto il peso di ogni tipo di spostamento. Né le nostre auto né  le nostre autostrade possono caricarsi questo peso. Inoltre questo eccesso di concentrazione sta distruggendo le nostre città, senza lasciare qualcosa di adeguato al suo posto.

A cosa serve questo mezzo di trasporto? Questa è una domanda che apparentemente i progettisti delle autostrade non si fanno: forse perché danno per scontata la convinzione che questa infrastruttura esista per garantire un idoneo sbocco all’industria automobilistica. L’incremento del numero di auto, la possibilità che gli automobilisti coprano distanze maggiori ad una maggiore velocità è diventato, in quanto tale, un fine. Questo eccesivo uso dell’auto finirà per consumare sempre maggiori quantità di combustibile, cemento, gomma e acciaio spianando in questo modo la strada all’espansione economica? Certo, ma tutto ciò non costituisce lo scopo del sistema dei trasporti. Il quale è invece di portare persone e merci là dove è necessario che vadano e di concentrare la più grande varietà di merci e persone all’interno di un’area limitata, così da ampliare la possibilità di scelta senza necessità di spostamento. Un buon sistema di trasporto minimizza il bisogno di trasporto non necessario; e in ogni caso propone varie velocità e modalità secondo le diverse finalità umane.

Pervasività e concentrazione sono i due poli del trasporto: il primo richiede una rete di strade minuziosamente articolata, che va dal sentiero pedonale, all’autostrada da sei corsie fino al sistema ferroviario transcontinentale. Il secondo richiede una città. Il nostro sistema principale di autostrade è concepito, per garantire la velocità, secondo una organizzazione lineare, come se si trattasse di arterie. Questo concetto potrebbe essere sensato se le arterie primarie non fossero sovradimensionate rispetto agli elementi minori del sistema di trasporto. I progettisti di autostrade devono ancora rendersi conto che queste arterie non devono essere spinte all’interno del delicato tessuto delle nostre città; il sangue che esse fanno circolare deve piuttosto passare attraverso una elaborata rete di vasi sanguinei minori e di capillari.  Già nel 1929 Benton MacKaye aveva elaborato il fondamento logico di un sensato sviluppo autostradale attraverso il concetto di autostrade senza città, il cui corollario è città senza autostrade. Da un quarto di secolo a questa parte tutti gli elementi del concetto di MacKaye sono stati messi in pratica, tranne l’ultimo che non è certamente il meno importante.

Le nostre autostrade sono per molti aspetti non semplici capolavori di ingegneria ma perfette opere d’arte: alcune di esse, come la Taconic State Parkway nello stato di New York, si situa allo stesso livello delle più elevate creazioni in altri campi. E’ vero che non ogni autostrada scorre attraverso un paesaggio rurale in grado di offrire opportunità tanto eccezionali ad un costruttore di autostrade fantasioso quanto essa riesce a fare; ma non ogni ingegnere può raggiungere tali opportunità quanto sono stati in grado di fare i progettisti di questa autostrada, dirigendo le due carreggiate ben separate lungo i crinali e i loro profili e poi, con un singolare strattagemma, evitando di farle passare da città e villaggi e rivelando viste grandiose attraverso la campagna, potenziate da una sontuosa piantagione di arbusti da fiore sui bordi. Se questo standard di attrattività e di bellezza fosse stato generalmente tenuto d’occhio, gli ingegneri autostradali non avrebbero così spesso sbandato verso i brutali assalti al paesaggio e all’ordine urbano ai quali hanno dato spazio attraverso la loro esclusiva preoccupazione per la velocità e i volumi di traffico, facendosi strada con sbancamenti ed esplosioni attraverso la campagna per accorciare il tragitto di qualche miglia e renderlo nel complesso deprimente.

Forse la nostra epoca sarà ricordata dai futuri storici come l’era del bulldozer e della disinfestazione, dato che in molte parti del paese la costruzione di una autostrada ha lo stesso risultato sulla vegetazione e sulle strutture umane del passaggio di un tornado o di una esplosione atomica. Da nessuna parte questa mentalità del bulldozer è tanto disastrosa come nelle vicinanze della città. Poiché l’ingegnere considera il proprio lavoro più importante delle altre funzione umane a cui serve, non esita a devastare boschi, ruscelli, parchi e quartieri al fine di portare le sue strade direttamente alla loro supposta destinazione.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.

Qui la quarta parte.

La guerra di Trump alle città

Città Santuario è un nome dato ad alcune contee degli Stati Uniti che seguono determinate procedure di protezione degli  immigrati privi dei documenti che consentono loro di soggiornare nella confederazione.  Queste procedure, de jure o de facto, non consentono che fondi o risorse locali vengano utilizzati per l’applicazione delle leggi federali in materia di immigrazione. Le Città Santuario,  la cui designazione non ha alcun significato giuridico, normalmente non consentono alla polizia o ai dipendenti comunali di acquisire informazioni sullo status dei residenti immigrati.

Mercoledì scorso, in uno dei due ordini esecutivi in materia di immigrazione, Donald Trump ha chiesto alle Città Santuario, tra le quali ci sono praticamente tutte le metropoli americane, di iniziare a collaborare con le autorità federali in merito ai dispositivi di legge sulla immigrazione per non perdere i fondi federali. Nell’ordine il presidente fa riferimento a “danni incommensurabili al popolo americano e al tessuto stesso della nostra Repubblica” che sarebbero procurati dalle misure di mancata detenzione di individui sospetti privi di documenti.  A contraddire però l’affermazione del neo presidente sulle minacce alla sicurezza nazionale, una nuova analisi pubblicata dal Center for American Progress e il National Immigration Law Center, mostra che le Città Santuario hanno tassi di crimine più bassi e un più alto livello di benessere economico.

Nel rapporto, Tom K. Wong , professore associato di scienze politiche presso l’Università della California di San Diego, ha analizzato  – in un campione di 2.492  – quelle 602 contee nelle quali la polizia locale non ha accettato di attuare le politiche federali in materia di immigrazione. Queste ultime –  soprattutto quelle che fanno parte di grande aree metropolitane –  sono significativamente meno violente ed esposte al crimine, oltre a registrare anche migliori condizioni economiche. In media nelle contee che formano le Città Santuario i redditi medi sono più alti, la povertà è più bassa e i tassi di disoccupazione sono leggermente inferiori.

L’argomento a supporto di questi dati positivi è che le comunità sono più sicure quando le forze dell’ordine proteggono tutti i loro residenti, contribuendo ad esempio a tenere insieme le famiglie, invece di profondere i propri sforzi nell’applicazione delle leggi federali in materia di immigrazione. Se le famiglie e le comunità restano unite gli individui possono continuare a contribuire al rafforzamento delle economie locali, sembra essere la logica conclusione del ragionamento.

E’ difficile dire se le politiche di Trump potranno duramente colpire le Città Santuario,  almeno in misura tale da rendere le loro politiche insostenibili. Ciò dipende da quanto le città saranno in grado di colmare con le proprie entrate alcune delle lacune create dalla perdita dei finanziamenti, e da quanta volontà politica sarà messa nel continuare ad opporsi alle leggi federali. Ciò dipende anche da quanto denaro Trump potrebbe in ultima analisi portare via alle città attraverso la necessaria ratifica da parte del Congresso del suo ordine esecutivo.

Le percentuali dei fondi federali sul budget di cinque metropoli come Los Angeles, San Francisco, Washington D.C., New York e Chicago è molto variabile: si va dal 29.4% di Washington D.C al 5,2% di San Francisco. In mezzo, in ordine decrescente ci sono Chicago (13,5%), New York (10,5%) e Los Angeles (6,25%). L’entità dell’effetto “pistola alla tempia” che potrebbe avere l’ordine esecutivo di Trump varia quindi di caso in caso, ma ciò che preoccupa maggiormente le amministrazioni delle Città Santuario è la perdita dei fondi a sostegno di iniziative di sviluppo economico e di contrasto della povertà. Se i settori della popolazione urbana che beneficiano di questi finanziamenti vedranno nella ostinazione politica delle amministrazioni locali ad opporsi alle leggi federali la causa della perdita dei benefici finora ottenuti il risultato potrebbe essere l’innesco di una guerra tra poveri: da una parte coloro che dipendono dai finanziamenti pubblici, compresi quelli federali, e dall’altra coloro le cui condizioni di vita sono minacciate dall’odine esecutivo presidenziale.

Forse è proprio questo l’obiettivo di Trump, la cui avversione nei confronti delle grandi città che non l’hanno certo sostenuto elettoralmente è ben nota: fare in modo che la chiusura delle frontiere federali sia sostenuta dalla popolazione povera soprattutto urbana che dipende dai finanziamenti pubblici. Il ruolo dei sindaci nel fronteggiare questa sfida sarà quindi decisivo e a questo riguardo alcuni di loro, come il sindaco di Washington D.C. Muriel Bowser, hanno già annunciato che si opporranno alle politiche che “minacciano i valori in cui credono”. Resta da vedere quanto Bowser e gli altri sindaci saranno in grado di tenere ferma loro posizione, data la miriade di ostacoli giuridici che Trump promette di mettere sulla strada delle amministrazioni delle città che si oppongono alle sue politiche.

Riferimenti

N. Delgadillo, How Badly Could Trump Hurt Sanctuary Cities?, CityLab, 28 dicembre 2016.

T. Misra, Sanctuary Cities Are Safer and More Productive, CityLab, 26 gennaio 2017.

L’immagine di copertina è tratta da The Japan Times.

 

 

 

 

La vittoria dell’America che odia le città


Nei giorni immediatamente successivi alla elezione di Donald Trump le mappe che visualizzavano la distribuzione del voto per stati e contee mettevano in evidenza la profonda divisione elettorale tra aree urbane, suburbane e rurali. La transizione tra le alte percentuali di voto per Clinton nelle aree centrali delle grandi citta che si ribaltano nel massiccio consenso per Trump nelle contee rurali passa attraverso la densità insediativa. Nei cinque distretti urbani di New York City, ad esempio, solo a Staten Island –  il più suburbano per caratteristiche insediative, con una densità di abitanti per chilometro quadrato che è meno di un terzo di quella media della metropoli –  ha prevalso il voto per Trump.

La popolazione americana per circa sue terzi vive in aree urbane, ma oltre la metà di essa abita gli sterminati suburbi che definiscono le Metro Areas, dove al centro c’è appunto la città vera e propria. Per Sarah Palin, già candidata alla vice presidenza e fondatrice del Tea Party, la “vera America” è rappresentata dalle piccole cittadine attorniate da vasti territori rurali. L’avversione per le città e per la pianificazione urbanistica, che ad esempio emergeva dalla piattaforma elettorale del Partito Repubblicano nel 2012 , riguarda lo stile di vita americano –  basato sulla proprietà privata della terra, sulla casa unifamiliare, sull’auto e sulla mobilità individuale – messo in discussione dalla regolazione dell’uso del suolo di cui le città hanno più bisogno. Secondo questa visione gli investimenti pubblici nelle infrastrutture urbane sono un attacco diretto all’individualismo tipico dell’American Way of Life.

Tuttavia la visione negativa delle grandi città negli USA ha una storia bipartisan: se i conservatori hanno descritto le città come focolai del vizio e del crimine, con un livello eccessivo di diversità etnico-culturale e di regolamentazione governativa, molti liberals si sono schierati a favore dei centri di piccole dimensioni, sostenendo il decentramento della popolazione urbana in insediamenti in cui le persone avrebbero potuto formare ciò che era visto come una forma più autentica di comunità. Il New Deal di Franklin Delano Roosevelt, attraverso la sua agenzia Resettlement Administration, ha promosso la realizzazione di insediamenti decentrati – sul modello delle comunità cooperative autosufficienti ispirato alle Garden City britanniche – che avevano l’obiettivo di far fronte alla carenza di alloggi popolari nei grandi centri urbani e di impiegare la mano d’opera disoccupata per la loro realizzazione. Le tre Greenbelt community effettivamente realizzate nelle aree metropolitane di Washington D.C. (Greenbelt), Cincinnati (Greenhills) e Milwaukee (Greendale), pur realizzate da una agenzia governativa, hanno anticipato il successivo sviluppo suburbano attuato dal settore immobiliare provato nel quale si è riversata la classe media e bianca nel secondo dopoguerra e che ha incarnato l’individualismo della casa unifamiliare e dell’auto privata.

La linea di demarcazione tra città e sobborghi ha così finito per coincidere con la questione razziale che oggi è alla base delle affermazioni di Trump contro le inner city. Quando egli afferma che le aree centrali delle metropoli americane sono un disastro il rimando alla estrema diversità etnica come problema non può non essere colto. Se qualcuno avesse dubbi in proposito provi a dare una occhiata al sito di informazione Breitbart.com, già diretto dall’attuale consigliere politico di Trump Stephen Bannon, e vi troverà numerosi articoli in cui le grandi città americane sono associate all’aumento degli omicidi, del crimine e delle rivolte razziali (Black Lives Matter).

Eppure  – afferma Steven Conn che due anni fa ha pubblicato Americans Against the City: Anti-Urbanism in the Twentieth Century (Oxford University Press) – non si può non notare che si è innescato un processo di controtendenza rispetto alla fuga dalla città degli anni 50 e 60. Al di là dell’Urban Renaissance che sta riguardando le aree centrali delle grandi città americane –  oggi molto desiderabili e sempre più inaccessibili ai redditi medio-bassi – numerosi sobborghi stanno in realtà diventando progressivamente più urbani. Costruiti in origine come antitesi alla città, questi insediamenti vogliono ora dotarsi di strade percorribili a piedi, di mezzi pubblici e di quelle funzioni che caratterizzano le città. Si tratta di un processo di riconoscimento dei vantaggi della vita urbana trai quali vi è anche la diversità sociale e etnica. Ciò spiega la loro crescente diversificazione in quanto a composizione demografica.

Sarà in grado questo processo di rimodellare, nel lungo periodo, l’attitudine dell’americano (bianco) medio verso le grandi città? Il contro esodo nelle inner city di coloro che hanno tra i 20 e i 30 anni e in maggioranza non hanno votato Trump sembra indicare che l’America urbana e multietnica, che ha in larga parte contribuito ad eleggere il primo presidente di colore, potrà in futuro essere decisiva per evitare l’esacerbarsi delle differenze basate su appartenenza etnica, censo e luogo di residenza. Con l’elezione di Trump ha vinto l’America che odia le città ma quella che invece le apprezza potrebbe forse diventare decisiva alla prossima tornata elettorale, ammesso che vivere lì non diventi un privilegio di coloro che riescono a far fronte a valori immobiliari in forte crescita. A questo riguardo il ruolo dei sindaci – per lo più democratici nelle grandi città americane – sarà decisivo nel confronto con un governo federale marcatamente anti-urbano.

 

Riferimenti

L’immagine di copertina è di proprietà della Library of Congress Prints & Photographs. Greendale, Wisconsin, 1939.

R. Onion, A brief history of hating cities, The Boston Globe, 13 luglio 2014.