Liberi di galleggiare

Il ruolo che i fiumi hanno avuto nella storia delle città è, a cominciare dalla loro fondazione, incommensurabilmente vasto. Per limitarci ad un epoca vicina alla nostra, quando i trasporti internazionali iniziarono e la produzione industriale cominciò a modificare il corpo delle città, i fiumi sono stati sia infrastruttura per la logistica che sistema di smaltimento delle acque reflue. Il caso del Tamigi è emblematico: da un lato “cuore di tenebra” dell’economia mercantile e dall’altro fogna a cielo aperto, che nell’estate del 1858 aveva reso impossibile l’attività del parlamento britannico per la terribile puzza emanata.

Ora l’acqua del più vasto spazio pubblico di Londra è tornata ad essere abbastanza pulita da consentire la balneabilità, almeno in alcuni lidi dove si può nuotare in sicurezza, e lo stesso sta accadendo per i fiumi di molte città europee.

A Basilea, dove l’industria chimica ha costituito per decenni un grave problema ambientale a cominciare dalla qualità delle acque del fiume che l’attraversa, il Reno da qualche anno è diventato teatro, durante i mesi estivi, della pratica collettiva del trasporto di persone che, da un approdo all’altro, si spostano tramite la propulsione della corrente. Lo spettacolo di decine e decine di teste che punteggiano il lato del fiume dove non transita la navigazione a motore è una peculiarità anche di altre città svizzere, come Berna e Zurigo, dove moltissimi cittadini mettono i loro abiti ed effetti personali dentro una borsa impermeabile e galleggiano su  di essa mentre la corrente li trasporta da un punto all’altro della città.

Questa particolare modalità di trasporto in ambito urbano sfrutta lo spazio pubblico e il concetto di condivisione in modo opposto a quello su cui si basano i veicoli, motorizzati e non, che si possono prendere e lasciare dove si vuole, tramite l’iscrizione di un servizio e l’utilizzo di una app. Anche considerando lo spostarsi da un punto all’altro della città grazie alla corrente fluviale solo un divertente passatempo, ciò che emerge da questa attività condivisa è l’idea che il mezzo con la quale viene svolta – la corrente fluviale – non possa essere nella disponibilità di chi vi partecipa. Nel primo caso l’utilizzatore deve adeguarsi a ciò che il mezzo consente di fare, mentre nel secondo è l’utilizzatore che piega  – in qualche caso anche fisicamente – il mezzo alle proprie finalità. È proprio quest’ultimo aspetto a rappresentare la maggiore criticità dei servizi di condivisione di veicoli che non siano vincolati da postazioni di partenza/arrivo. Il fatto di essere sempre disponibili e ovunque, con l’unica limitazione rappresentata dall’ambito amministrativo in cui il servizio viene esercitato, fa sì che lo spazio pubblico su cui si esercita finisca per essere dilatato teoricamente all’infinito, perché nelle infinite finalità degli utilizzatori non è stato posto alcun concetto di limite che non sia quello rappresentato dal tempo di utilizzo e dal relativo costo. Le biciclette Mobike e Ofo, o il monopattino elettrico Bird, sono talmente free floating da finire ovunque, trasportati dalla corrente delle intenzioni più o meno lecite dei propri utilizzatori (anche il car sharing è nella stragrande maggioranza dei casi free floating, ma la combinazione targa del mezzo e patente del guidatore pone tutte le limitazioni previste dal codice della strada). Per contrastare il fenomeno, le due compagnie cinesi di bike sharing hanno recentemente introdotto per gli utilizzatori di Milano un sovraprezzo al servizio per chi lascia le biciclette in quartieri dove, secondo i dati rilevati, è più alta la possibilità che esse vengano vandalizzate. Una sorta di tassa sulle periferie, che spesso diventano la destinazione finale e definitiva della libera fluttuazione delle biciclette indipendentemente da dove esse hanno cominciato a fluttuare.  E’ evidentemente una misura di contrasto che finisce per annullare il concetto stesso sul quale si basa il servizio, che deve la propria pervasività sulla inesistenza di barriere fisiche (gli stalli) e geografiche (la loro ubicazione), cioè il vero limite del bike sharing nella sua versione iniziale.

Si tratta di una disposizione che  implicitamente dichiara l’impossibilità della libera fluttuazione dei mezzi di trasporto se l’ambito in cui operano – lo spazio pubblico – presenta per sua natura vincoli nella dimensione fisica e nelle condizioni di utilizzo.  Le persone che si spostano galleggiando nella corrente di un fiume dimostrano che l’unico modo a disposizione di un essere umano per spostarsi senza vincoli, da e verso uno qualsiasi dei punti dello spazio pubblico, è muovendosi sulle proprie gambe sostenuti dai propri piedi. Per il resto si è liberi di galleggiare, ma (da e) fino a un certo punto.

Più filosofi, meno architetti

I numeri di «uno dei più grandi progetti di ricucitura e valorizzazione territoriale in Italia e in Europa» sono i seguenti: «oltre 675mila m² di verde, 97 milioni di euro per la Circle Line, 32% delle volumetrie per funzioni non residenziali, 3.400 alloggi per le fasce sociali più deboli». La Milano del futuro prenderà forma sui 1.250mila m² di aree di trasformazione poste nei sette scali ferroviari dismessi oggetto dell’Accordo di Programma tra Comune di Milano, Regione Lombardia, Ferrovie dello Stato Italiane con Rete Ferroviaria Italiana e FS Sistemi Urbani, e Savills Investment Management Sgr[1].. Ça va sens dire, sarà una città migliore, più verde, più smart e via aggettivando.

Alcuni possibili scenari relativi alla trasformazione dei sette scali sono stati presentati alla cittadinanza qualche tempo fa sui binari della stazione di Porta Genova, che è uno dei sette scali oggetto dell’Accordo di Programma. Nelle visioni architettoniche dei cinque studi di architettura incaricati di immaginare le nuove edificazioni, come sempre accade con i progetti che trasformano ampi settori urbani, veniva raffigurata una città ideale, dove ci sono persone che passeggiano nel verde, madri e bambini che percorrono strade sicure e naturalmente tante biciclette al posto delle auto. Mancava però la città per come è oggi, più che la sua dimensione amministrativa – pur in versione allargata all’ente locale di recente istituzione – la regone metropolitana da 7 milioni di abitanti emersa dal Rapporto OCSE del 2006. Su come essa potrebbe cambiare grazie alla riqualificazione degli scali nulla ci è stato fatto sapere (se non per la lodevole eccezione costituita dal progetto Fiume Verde di Stefano Boeri e associati). Eppure non si tratta di questione da poco perché quelle aree ora occupate dai binari sono strategiche soprattutto perché senza di esse non è pensabile un sistema di mobilità a scala metropolitana che abbia come obiettivo prioritario l’abbattimento dell’utilizzo dell’auto privata, cioè una delle fonti degli inquinanti che ammorbano l’aria regione metropolitana. Se Milano (in senso lato) ha bisogno della tanto auspicata (e banalizzata) “cura del ferro” è dai binari che si dovrebbe cominciare a ragionare di come potrebbe essere la città del futuro, non dagli edifici.

IMG-20170412-WA0000
Il progetto Fiume Verde di Stefano Boeri e associati

In Downtown Is for People[2], un saggio del lontano 1958 nel quale Jane Jacobs affrontò alcuni dei temi poi sviluppati nel suo celeberrimo Vita e morte delle grandi città, ciò che si poteva vedere sui binari di Porta Genova viene così descritto: «Si tratta di una maniera indiretta di avere a che fare con la realtà, che è, purtroppo, sintomatica di una filosofia progettuale ora preponderante: gli edifici vengono messi davanti a tutto, essendo l’obiettivo di ricostruire la città quello di aderire ad un concetto astratto di ciò che, secondo logica, dovrebbe essere. Ma a chi appartiene questa logica? La logica dei progetti e quella dei bambini egocentrici, i quali, giocando con i loro graziosi cubetti gridano “Guarda cos’ho fatto!”- un punto di vista assai coltivato nelle nostre scuole di architettura e progettazione. E i cittadini che dovrebbero avere più informazioni sono tanto affascinati dal semplice processo della ricostruzione, da essere i risultati finali secondari ai loro occhi». Jacobs (autrice purtroppo più citata che letta) pone una domanda sulla quale è bene riflettere se la posta in gioco è una così importante trasformazione urbana come quella del recupero dei sette scali ferroviari: con quale logica progettuale si intende procedere a trasformare la città e a chi appartiene questa logica? La sua risposta è chiara: «non c’è alcuna logica che possa essere imposta dall’alto alla città, è la gente a generarla, ed è ad essa, non agli edifici, che dobbiamo adattare i nostri piani» e c’è un solo modo per stabilire come trasformare la città perché funzioni per i suoi abitanti: l’osservazione dello stato di cose presente.

Come afferma Jacobs, «non c’è bisogno di essere un urbanista o un architetto, o di arrogarsi le loro funzioni, per porre le domande giuste» ed è il caso di farsi qualche domanda su come cambierà la città reale in seguito al recupero degli scali. Soprattutto sarà bene girarla agli attori da cui dipendono le trasformazioni future, anche se il processo che ha condotto alla sottoscrizione dell’Accordo di Programma da parte dei soggetti attuatori sembra essere un meccanismo destinato a funzionare secondo logiche proprie, indipendenti dal dibattito politico e dall’opinione pubblica.

In Vita Activa. La condizione umana Hannah Arendt scriveva che l’architetto e il legislatore appartengono alla stessa categoria perché definiscono lo spazio e la legge, ovvero il dominio pubblico e la struttura della polis, ma queste «entità tangibili» non definiscono la polis in sé e «nemmeno il contenuto della politica», azioni che invece spettano ai cittadini. In quel lontano 1958 Jane Jacobs e Hannah Arendt ci hanno detto, da diverse angolature che la città (la polis) è costituita da coloro che abitano lo spazio definito dai suoi manufatti e retto dalle sue leggi, ma ciò che succede a Milano nel 2017 ci restituisce un’immagine capovolta, in cui sembra che lo strumento legislativo, rappresentato dall’Accordo di Programma, e suoi effetti spaziali, cioè i progetti architettonici (indipendentemente dalla effettiva realizzazione di ciò che finora è stato prodotto), siano in grado di definire in sé come essa sarà la città del futuro. Se la logica progettuale, secondo Jane Jacobs ma anche secondo il buon senso, è che prima vengono i cittadini, i loro bisogni e le loro aspettative, e poi le quantità edilizie e le funzioni insediabili, allora è l’approccio fin qui seguito (a Milano e non solo) che deve essere capovolto. Un capovolgimento che forse ha più bisogno di filosofi che di architetti per essere attuato.

Note

[1] Cfr.Comunicato dell’ufficio stampa del Comune di Milano, del 22/06/2017, h 16.36.

[2] I brani qui riportati sono stati tradotti da Michela Barzi.

 

L’immagine di copertina è tratta dal sito Scali Milano.

 

 

La città come mosaico etnico

Se c’è una cosa che la manifestazione di Milano contro il razzismo e per l’accoglienza dei migranti ha attivato, oltre la partecipazione di centomila persone, è la possibilità di vedere quanto fitto e vario sia il mosaico etnico che compone la città. Oltre la percentuale di stranieri nella popolazione milanese – ogni dieci abitanti due sono stranieri e più di un terzo delle nuove nascite riguarda bambini con genitori non italiani – a sancirne l’eterogeneità sono le decine di associazioni di cittadini provenienti da trentasette diversi paesi. Il 20 maggio scorso questa grande varietà di culture ed etnie si è rappresentata nei colori e nei suoni che hanno caratterizzato forse il più gioioso corteo della storia della città.

20170520_151745
Foto: M. Barzi

Louis Wirth, nel suo saggio L’urbanesimo come modo di vita[1] del 1938 aveva individuato la natura eterogenea della popolazione urbana: «Poiché la popolazione della città non è sufficiente a riprodursi autonomamente, la città deve reclutare immigranti da altre città, dalla campagna e – almeno negli Stati Uniti fino a tempi assai recenti – da altri paesi. Pertanto storicamente la città è stata il crogiuolo di razze, popoli e culture, ed il terreno di allevamento più favorevole dei nuovi ibridi biologici e culturali. Non solo ha tollerato, ma ha ricompensato le differenze individuali; ha messo insieme individui dagli estremi della terra proprio perché differenti, e quindi utili l’uno all’altro, e non invece perché sono omogenei e con uguale formazione mentale». Se l’eterogeneità è l’identità stessa delle condizione urbana contemporanea e il mosaico etnico è quindi parte del paesaggio urbano e non solo di quello milanese, dove strade e quartieri sono connotati dalla fitta presenza di comunità provenienti dall’Asia, L’Africa, l’America centrale e meridionale e l’Europa orientale.

Eppure le recenti, scintillanti, trasformazioni di interi settori di Milano, iconicamente rappresentati dai grattacieli e dalle torri dei progetti City Life e Porta Nuova, restituiscono un paesaggio urbano che ha molto a che fare con quella idea di omogeneità che sembra assumere i connotati etnici e sociali dei bianchi caucasici ricchi che lo abitano , come già notava James Baldwin a proposito dell’elegante Park Avenue di New York. Posti del genere, ancor prima che te lo dicano, sai che non sono per te e l’esperienza di attraversare lo spazio ordinato e pulito del “white world” – a New York come a Milano – produce quella imbarazzante sensazione di essere entrati per sbaglio in casa d’altri. Qui l’omogeneità degli abitanti si rappresenta in quella dei valori immobiliari, pur nella variabilità delle forme architettoniche.

20170520_151147
Foto: M. Barzi

Ma tornando a Porta Nuova, a pochi passi dal celebrato Bosco Verticale, la vecchia Chinatown ci ricorda che lo spazio urbano etnicamente connotato fa parte della storia di Milano da quasi un secolo. E’ qualcosa che riguarda ora anche altri quartieri della città, ma il rapporto tra comunità straniere e norme urbanistiche, plasticamente rappresentato dai numerosi ed incostituzionali tentativi del governo regionale lombardo di limitare l’edificazione di luoghi di culto diversi da quelli della religione di stato, ha finito per concentrarsi solo sulle regole di accesso al patrimonio di edilizia residenziale pubblica, tra strettoie sui requisiti e polemiche ad alto tasso ideologico sulle occupazioni abusive. E dove è uscito dall’ambito limitato, anche se fondamentale, del diritto alla casa, è stato oggetto di conflitti sulle regole relative alle norme annonarie e di occupazione del suolo pubblico, come nel caso della mezza rivolta scoppiata tra i commercianti cinesi a proposito di una stretta legalitaria voluta dalla passata amministrazione di centro-destra.

20170520_152349
Foto: M. Barzi

Se di quel quinto di milanesi non italiani ci si ricorda solo quando il tema è il diritto alla casa, finisce che ci si dimentica che essi sono parte integrante dell’economia urbana, non solo perché puliscono nelle “nostre” case e accudiscono i “nostri” bambini e anziani, ma per vie delle numerose piccole attività economiche che contribuiscono a connotare la vivacità di interi quartieri, e si perde così buona parte del disegno che il mosaico etnico contribuisce a creare.

Immaginare scenari in cui la Milano del 2030 non sarà solo una selva di grattacieli e torri per appartamenti di lusso significa pensare a come rimettere in gioco il patrimonio residenziale sottoutilizzato e a come eventualmente realizzare una nuova dotazione che si rivolga soprattutto a coloro che non hanno i requisiti di reddito per accedere all’edilizia residenziale pubblica e che vengono spinti fuori dai confini della città, nella vasta regione metropolitana che si estende ben oltre la città metropolitana, in cerca abitazioni più economiche. Tra queste categorie di persone moltissimi sono gli stranieri: basta prendere un treno suburbano per rendersene conto. Questo tema intercetta quello della mobilità e non solo di quella garantita dal trasporto pubblico (si pensi a quanti ciclisti milanesi sono stranieri che usano la bicicletta per ragioni di lavoro e non come rappresentazione di uno stile di vita). Ma si interseca anche con le norme che regolano tutte quelle attività economiche senza le quali i quartieri residenziali diventano monotoni dormitori o, peggio, secondo la narrazione tanto in voga, periferie da risanare.

20170520_151554
Foto M. Barzi

Chi, come Dolores Hayden, da tempo si dedica allo studio delle diverse modalità di produzione dello spazio urbano, connotate dalle differenze culturali, etniche e di genere, sa bene come in questa diversità sia scritta buona parte della storia di un paese, come gli Stati Uniti, nato a partire da popolazioni eterogenee. Ora la grande partecipazione di milanesi nati nel resto del mondo – e dei loro figli che qui vivono e studiano anche per diventare classe dirigente di questo paese – ci impone di pensare alla città e ai suoi cittadini superando quella idea omogenea e indistinta di cittadino medio (che sappiamo invece avere una connotazione molto precisa) che ancora dà forma a gran parte della pianificazione urbanistica.

[1] Louis Wirth, Urbanism as a way of life, American Journal of Sociology, vol.44., n° 1, Jul., 1938, pp.1.24.Traduzione italiana in Guido Martinotti (a cura di) Città e analisi sociologica, Padova, Marsilio, 1968, pp. 514-535