Ciclismo urbano e stereotipi di genere

Foto M. Barzi

Pedalare in città, affrontare certe strade trafficate, dove domina la velocità e l’ingombro delle auto, sembra essere affare da uomini. Un esercizio di virilità riservato a soggetti sufficientemente aggressivi, con uno spiccato senso della sfida e sprezzo del pericolo. Che la bicicletta stia diventando un mezzo di trasporto sempre più utilizzato è una constatazione facile da fare pur con tutte le differenze tra città e città, e tuttavia e donne su due ruote sono ancora una minoranza in città. La sicurezza gioca la sua parte nella dissuasione, così come la scarsità di percorsi protetti, come le piste ciclabili, le corsia riservate ai mezzi di trasporto pubblico o i marciapiedi abbastanza larghi.

Naturalmente ci sono luoghi dove la tradizione della bicicletta rende questo mezzo di trasporto molto più inclusivo. Se ne deduce quindi che innanzitutto ci debba essere un ambiente idoneo perché la popolazione, nel suo complesso, possa essere rappresentata adeguatamente tra il popolo dei ciclisti. Nella mobilità dominata dall’auto alle donne forse interessa poco far parte di quella tribù di guerrieri a due ruote – spiccatamente maschile e bellicosa – che fa del proprio modo di spostarsi in città una specie di militanza, una battaglia quotidiana per il diritto alla strada.

Mobilità e sfera relazionale

Le ragioni per cui le donne si spostano – ci ricorda ad esempio un rapporto del Parlamento Europeo del 2012 (1) – sono molto più numerose ed interconnesse ai bisogni della propria sfera relazionale. In altri termini, a differenza degli uomini, il loro tragitto tipo non è casa-lavoro, ma qualcosa di simile a casa-scuola-lavoro-spesa-figli. Uno schema che può rendere l’uso esclusivo della bicicletta molto complicato se mancano le adeguate infrastrutture e le connessioni nei sistemi di mobilità. Usare la bicicletta come alternativa all’auto presenta una serie di fondamentali limitazioni per le donne, quando si tratta di accompagnare i bambini, fare la spesa per le esigenze dell’intera famiglia, eccetera. Perché un conto è scegliere un mezzo salutare, non inquinante, che ti fa anche arrivare prima a destinazione, un altro è fare della mobilità un manifesto del proprio stile di vita: molto rappresentativo di un’idea ma poco consono alle condizioni correnti della quotidianità. E la quotidianità per le donne è ancora molto (troppo) rappresentata dallo schema casa-scuola-lavoro-spesa-figli.

Selezione della specie

Sulle cicliste urbane – molto più che sui ciclisti – viene esercitata una sorta di selezione in base all’età, alla forma fisica e all’essere libere dagli impegni che prevedono spostamenti di più persone contemporaneamente (a meno di non dotarsi di quelle specie di rimorchi che rendono oggettivamente l’impresa ancora più difficile in mezzo al traffico automobilistico), se mancano le forme di adeguamento della città all’uso della bicicletta. Una sorta di discriminazione di genere che azzera il fatto che le donne siano molto più propense ad evitare l’uso dell’auto rispetto agli uomini, ci ricorda ancora il rapporto del Parlamento Europeo.

E’ di qualche anno fa una iniziativa londinese, promossa da un marchio produttore di biciclette da città, che aveva l’obiettivo di rendere le donne meno timorose a pedalare in mezzo alle auto. Significativamente il corso di sopravvivenza per cicliste urbane si chiamava Heels on Wheels e quando si evocano i tacchi si pensa anche al fatto che il tipo di abbigliamento del ciclista urbano standard abbia poco a che fare con il modo in cui si vestono le donne.

Il modo in cui ci si veste sembra essere un ulteriore elemento di limitazione dell’uso della bicicletta per andare al lavoro. In pratica l’abbigliamento da indossare, se si devono percorrere alcuni chilometri tutti i giorni e con qualsiasi condizione climatica, potrebbe non coincidere con quello richiesto una volta arrivati in ufficio. Naturalmente è un problema che coinvolge uomini e donne, ma queste ultime sono molto più condizionate dei primi nel pensare che la loro identità di genere, oltre ad una certa posizione lavorativa, abbia una relazione molto forte con il modo in cui vestono. Inoltre il mercato dell’abbigliamento per ciclisti è prevalentemente pensato per un pubblico maschile e il timore che pedalare possa nuocere alla propria femminilità sembra avere un certo impatto sulle donne.

Uno degli aspetti più critici della mobilità su due ruote è sentirsi in balia della corrente di traffico a quattro ruote, molto più potente e numeroso del piccolo e leggero veicolo chiamato bicicletta. In fondo ce lo siamo scordati che non è solo uno strumento di svago per il tempo libero ma un vero e proprio mezzo di trasporto, forse perché la maggiore difficoltà che si ha nell’utilizzarlo per spostarsi è la competizione con l’ingombrante presenza degli autoveicoli. Pedalare sentendosi tallonati da un mezzo motorizzato molto più grosso richiede un’alta buona dose di caparbietà.

Il genere della bicicletta

Delle 100 donne londinesi alle quali il marchio di biciclette Pitango Bikes aveva chiesto perché non ne possedevano una, 67 avevano risposta di aver paura del traffico e 72 ammettevano di non saperla riparare. Da questa rilevazione nasceva l’idea di un corso denominato dai fondatori del marchio Heels on Wheels. Il titolo suggeriva alle donne di non rinunciare ad indossare scarpe con il tacco quando stanno sulle due ruote, e insegnava loro a stare correttamente sulla strada in sella alla bicicletta. Nei due incontri previsti, alle partecipanti veniva insegnato a pedalare in modo sicuro sia nelle strade principali e più trafficate che in quelle secondarie e più tranquille. L’argomento centrale era la visibilità. Se si è timorosi si cerca di stare nella posizione più esterna possibile della carreggiata, finendo così per essere poco visibili. L’altra strategia per pedalare sicuri consisteva nel difendere il proprio diritto alla strada senza lasciarsi impressionare da colpi di clacson o dalle urla degli automobilisti. Più che ad aumentare l’aggressività bisogna imparare a perseverare nel tenere la posizione su strada, quindi.

La prima edizione del corso di Pitango Bikes, del costo di 30 sterline (circa 36  euro) per 90 minuti di lezione, ha avuto soltanto due allieve ma gli organizzatori confidavano nel successo dell’iniziativa che si allinea all’obiettivo del British Cycling di far circolare un milione di donne su bicicletta entro il 2020. Non sappiamo se l’obiettivo stia per essere raggiunto.

Il ruolo delle donne nello sviluppo delle forme di mobilità sostenibile è decisivo perché sono la parte di popolazione che si muove di più, oltre che per ragioni professionali e di studio, per le varie necessità legate all’attività di cura. Anche se sarà difficile che le donne, più sensibili alle tematiche della protezione dell’ambiente e del benessere individuale, abbandonino l’auto per andare a fare la spesa o per le necessità di trasporto dei figli, almeno sui loro spostamenti individuali urbani la bicicletta potrebbe diventare un’alternativa conveniente e salutare.

Emancipazione su due ruote

Una serie di testimonianze di donne che usano la bicicletta come mezzo di trasporto (3) ha raccontato come ciò impatti o interagisca con l’appartenenza al loro genere. Si tratta di riflessioni sul fatto che l’uso di un veicolo a propulsione corporea implichi necessariamente che al corpo si chieda di fare altro, oltre ad essere mezzo di seduzione. Si tratta di un aspetto già sottolineato nel XIX secolo dall’attivista americana dei diritti delle donne Susan B. Anthony, che era convinta di quanto l’uso della bicicletta più di qualsiasi altra cosa avesse a che fare con l’emancipazione delle donne.

Questi racconti si soffermano su quanto la comunità dei ciclisti urbani sia dominata dagli uomini, che si premurano di fornire di assistenza in caso di guasto al solo scopo di dimostrare come s’interviene nel modo giusto. Uomini che si meravigliano di vedere uscire un corpo di donna da una tenuta ciclistica invernale, che pensano che le cicliste siano una sorta di amazzoni, di “dure” da rispettare perché ce l’hanno fatta ad essere come loro e che se vedono girare su due ruote una ragazza in tubino, tacchi alti, capelli bene acconciati e maquillage si voltano a guardarla rischiando di andare a sbattere.

Queste testimonianze consentono un indiretto riferimento al fatto che le donne, se decidono di spostarsi pedalando, si orientano più facilmente sul bike sharing: il non possesso del mezzo evita la scelta del modello, risparmia la fatica della manutenzione e soprattutto limita l’uso della bicicletta a quei percorsi che, essendo coperti dal servizio, presentano le migliori condizioni di ciclabilità (presenza si zone a traffico limitato, corrispondenza con il trasporto pubblico e relative corsie preferenziali, possibilità di trovare postazioni dove lasciare il mezzo, ecc.).

E d’altra parte, se per abbandonare l’auto a favore della bicicletta bisogna prima superare il test tarato sul soggetto maschio, implicitamente convinto che le donne non ce la possano fare, perché imbranate,troppo abituate alla sicurezza delle quattro ruote per stare adeguatamente in mezzo traffico su due (in parte quello che pensavano un tempo delle donne al volante con l’aggravante della inferiorità fisica), tanto vale sperare che ci pensi chi amministra le città ad invitarle a pedalare, togliendo di mezzo l’illusione che lo faccia il compagno, l’amico, il collega o qualche altro membro della tribù dei ciclisti urbani.

 

Riferimenti

(1) European Parliament, The role of women in green economy: the issue of mobility, 2012.

(2) Bike Blog, The course that teaches female cyclists to ‘own the road’, Oct. 2, 2013, The Guardian

(3) S. Goodyear, Is There Such a Thing as a ‘Feminine’ Way to Ride a Bike?, The Atlantic Cities, 16 aprile 2014.

 

 

Liberi di galleggiare

Il ruolo che i fiumi hanno avuto nella storia delle città è, a cominciare dalla loro fondazione, incommensurabilmente vasto. Per limitarci ad un epoca vicina alla nostra, quando i trasporti internazionali iniziarono e la produzione industriale cominciò a modificare il corpo delle città, i fiumi sono stati sia infrastruttura per la logistica che sistema di smaltimento delle acque reflue. Il caso del Tamigi è emblematico: da un lato “cuore di tenebra” dell’economia mercantile e dall’altro fogna a cielo aperto, che nell’estate del 1858 aveva reso impossibile l’attività del parlamento britannico per la terribile puzza emanata.

Ora l’acqua del più vasto spazio pubblico di Londra è tornata ad essere abbastanza pulita da consentire la balneabilità, almeno in alcuni lidi dove si può nuotare in sicurezza, e lo stesso sta accadendo per i fiumi di molte città europee.

A Basilea, dove l’industria chimica ha costituito per decenni un grave problema ambientale a cominciare dalla qualità delle acque del fiume che l’attraversa, il Reno da qualche anno è diventato teatro, durante i mesi estivi, della pratica collettiva del trasporto di persone che, da un approdo all’altro, si spostano tramite la propulsione della corrente. Lo spettacolo di decine e decine di teste che punteggiano il lato del fiume dove non transita la navigazione a motore è una peculiarità anche di altre città svizzere, come Berna e Zurigo, dove moltissimi cittadini mettono i loro abiti ed effetti personali dentro una borsa impermeabile e galleggiano su  di essa mentre la corrente li trasporta da un punto all’altro della città.

Questa particolare modalità di trasporto in ambito urbano sfrutta lo spazio pubblico e il concetto di condivisione in modo opposto a quello su cui si basano i veicoli, motorizzati e non, che si possono prendere e lasciare dove si vuole, tramite l’iscrizione di un servizio e l’utilizzo di una app. Anche considerando lo spostarsi da un punto all’altro della città grazie alla corrente fluviale solo un divertente passatempo, ciò che emerge da questa attività condivisa è l’idea che il mezzo con la quale viene svolta – la corrente fluviale – non possa essere nella disponibilità di chi vi partecipa. Nel primo caso l’utilizzatore deve adeguarsi a ciò che il mezzo consente di fare, mentre nel secondo è l’utilizzatore che piega  – in qualche caso anche fisicamente – il mezzo alle proprie finalità. È proprio quest’ultimo aspetto a rappresentare la maggiore criticità dei servizi di condivisione di veicoli che non siano vincolati da postazioni di partenza/arrivo. Il fatto di essere sempre disponibili e ovunque, con l’unica limitazione rappresentata dall’ambito amministrativo in cui il servizio viene esercitato, fa sì che lo spazio pubblico su cui si esercita finisca per essere dilatato teoricamente all’infinito, perché nelle infinite finalità degli utilizzatori non è stato posto alcun concetto di limite che non sia quello rappresentato dal tempo di utilizzo e dal relativo costo. Le biciclette Mobike e Ofo, o il monopattino elettrico Bird, sono talmente free floating da finire ovunque, trasportati dalla corrente delle intenzioni più o meno lecite dei propri utilizzatori (anche il car sharing è nella stragrande maggioranza dei casi free floating, ma la combinazione targa del mezzo e patente del guidatore pone tutte le limitazioni previste dal codice della strada). Per contrastare il fenomeno, le due compagnie cinesi di bike sharing hanno recentemente introdotto per gli utilizzatori di Milano un sovraprezzo al servizio per chi lascia le biciclette in quartieri dove, secondo i dati rilevati, è più alta la possibilità che esse vengano vandalizzate. Una sorta di tassa sulle periferie, che spesso diventano la destinazione finale e definitiva della libera fluttuazione delle biciclette indipendentemente da dove esse hanno cominciato a fluttuare.  E’ evidentemente una misura di contrasto che finisce per annullare il concetto stesso sul quale si basa il servizio, che deve la propria pervasività sulla inesistenza di barriere fisiche (gli stalli) e geografiche (la loro ubicazione), cioè il vero limite del bike sharing nella sua versione iniziale.

Si tratta di una disposizione che  implicitamente dichiara l’impossibilità della libera fluttuazione dei mezzi di trasporto se l’ambito in cui operano – lo spazio pubblico – presenta per sua natura vincoli nella dimensione fisica e nelle condizioni di utilizzo.  Le persone che si spostano galleggiando nella corrente di un fiume dimostrano che l’unico modo a disposizione di un essere umano per spostarsi senza vincoli, da e verso uno qualsiasi dei punti dello spazio pubblico, è muovendosi sulle proprie gambe sostenuti dai propri piedi. Per il resto si è liberi di galleggiare, ma (da e) fino a un certo punto.

L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.