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Liberi di galleggiare

Il ruolo che i fiumi hanno avuto nella storia delle città è, a cominciare dalla loro fondazione, incommensurabilmente vasto. Per limitarci ad un epoca vicina alla nostra, quando i trasporti internazionali iniziarono e la produzione industriale cominciò a modificare il corpo delle città, i fiumi sono stati sia infrastruttura per la logistica che sistema di smaltimento delle acque reflue. Il caso del Tamigi è emblematico: da un lato “cuore di tenebra” dell’economia mercantile e dall’altro fogna a cielo aperto, che nell’estate del 1858 aveva reso impossibile l’attività del parlamento britannico per la terribile puzza emanata.

Ora l’acqua del più vasto spazio pubblico di Londra è tornata ad essere abbastanza pulita da consentire la balneabilità, almeno in alcuni lidi dove si può nuotare in sicurezza, e lo stesso sta accadendo per i fiumi di molte città europee.

A Basilea, dove l’industria chimica ha costituito per decenni un grave problema ambientale a cominciare dalla qualità delle acque del fiume che l’attraversa, il Reno da qualche anno è diventato teatro, durante i mesi estivi, della pratica collettiva del trasporto di persone che, da un approdo all’altro, si spostano tramite la propulsione della corrente. Lo spettacolo di decine e decine di teste che punteggiano il lato del fiume dove non transita la navigazione a motore è una peculiarità anche di altre città svizzere, come Berna e Zurigo, dove moltissimi cittadini mettono i loro abiti ed effetti personali dentro una borsa impermeabile e galleggiano su  di essa mentre la corrente li trasporta da un punto all’altro della città.

Questa particolare modalità di trasporto in ambito urbano sfrutta lo spazio pubblico e il concetto di condivisione in modo opposto a quello su cui si basano i veicoli, motorizzati e non, che si possono prendere e lasciare dove si vuole, tramite l’iscrizione di un servizio e l’utilizzo di una app. Anche considerando lo spostarsi da un punto all’altro della città grazie alla corrente fluviale solo un divertente passatempo, ciò che emerge da questa attività condivisa è l’idea che il mezzo con la quale viene svolta – la corrente fluviale – non possa essere nella disponibilità di chi vi partecipa. Nel primo caso l’utilizzatore deve adeguarsi a ciò che il mezzo consente di fare, mentre nel secondo è l’utilizzatore che piega  – in qualche caso anche fisicamente – il mezzo alle proprie finalità. È proprio quest’ultimo aspetto a rappresentare la maggiore criticità dei servizi di condivisione di veicoli che non siano vincolati da postazioni di partenza/arrivo. Il fatto di essere sempre disponibili e ovunque, con l’unica limitazione rappresentata dall’ambito amministrativo in cui il servizio viene esercitato, fa sì che lo spazio pubblico su cui si esercita finisca per essere dilatato teoricamente all’infinito, perché nelle infinite finalità degli utilizzatori non è stato posto alcun concetto di limite che non sia quello rappresentato dal tempo di utilizzo e dal relativo costo. Le biciclette Mobike e Ofo, o il monopattino elettrico Bird, sono talmente free floating da finire ovunque, trasportati dalla corrente delle intenzioni più o meno lecite dei propri utilizzatori (anche il car sharing è nella stragrande maggioranza dei casi free floating, ma la combinazione targa del mezzo e patente del guidatore pone tutte le limitazioni previste dal codice della strada). Per contrastare il fenomeno, le due compagnie cinesi di bike sharing hanno recentemente introdotto per gli utilizzatori di Milano un sovraprezzo al servizio per chi lascia le biciclette in quartieri dove, secondo i dati rilevati, è più alta la possibilità che esse vengano vandalizzate. Una sorta di tassa sulle periferie, che spesso diventano la destinazione finale e definitiva della libera fluttuazione delle biciclette indipendentemente da dove esse hanno cominciato a fluttuare.  E’ evidentemente una misura di contrasto che finisce per annullare il concetto stesso sul quale si basa il servizio, che deve la propria pervasività sulla inesistenza di barriere fisiche (gli stalli) e geografiche (la loro ubicazione), cioè il vero limite del bike sharing nella sua versione iniziale.

Si tratta di una disposizione che  implicitamente dichiara l’impossibilità della libera fluttuazione dei mezzi di trasporto se l’ambito in cui operano – lo spazio pubblico – presenta per sua natura vincoli nella dimensione fisica e nelle condizioni di utilizzo.  Le persone che si spostano galleggiando nella corrente di un fiume dimostrano che l’unico modo a disposizione di un essere umano per spostarsi senza vincoli, da e verso uno qualsiasi dei punti dello spazio pubblico, è muovendosi sulle proprie gambe sostenuti dai propri piedi. Per il resto si è liberi di galleggiare, ma (da e) fino a un certo punto.

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Città senz’auto: obiettivo da non dimenticare

 

La Regione Lombardia adotta provvedimenti gradualmente più restrittivi sull’uso dei diesel in ambito urbano, che coinvolgono ora EURO 3 e 4. In Germania, già colpita nel 2015 dal caso delle contraffazioni delle centraline nei motori diesel, una sentenza della Corte Federale di Lipsia conferma che spetta prima di tutto ai comuni il compito di attuare le misure per ridurre l’inquinamento, dando in sostanza via libera all’adozione di restrizioni locali alla circolazione dei diesel. Roma vuole vietare l’uso di auto diesel in centro dal 2024. Le vendite dei diesel hanno subito una forte contrazione e alcune case automobilistiche stanno fermando o rallentando gli investimenti su queste motorizzazioni.

Tutto questo è positivo se aiuta a liberare le città dai vecchi diesel, particolarmente inquinanti, a patto che l’obiettivo “no diesel” non distolga energie e attenzione dall’obiettivo “no auto”, che è il vero fine da perseguire. Altrimenti, dopo avere sostituito tutti i motori diesel con quelli a benzina o ibridi, i costruttori di auto saranno contenti del business realizzato, ma non ci saremo molto allontanati dalla situazione attuale.

Si deve avere ben presente che tutte le auto inquinano, anche quelle ibride o elettriche. Indipendentemente dalla motorizzazione, emettono particolato per il consumo delle parti meccaniche, ad esempio freni e le gomme, e sollevano al passaggio le polveri depositate sul manto stradale. Hanno anche altri importanti impatti che ne sconsigliano l’uso in città: occupano spazio nelle strade pubbliche sottraendolo alle altre funzioni o richiedono la costruzione di costosi box interrati, causano congestione, incidenti e sono pericolose per pedoni e ciclisti. La priorità nella mobilità urbana deve dunque essere data a modalità ciclopedonali, mezzi pubblici, o per esigenze specifiche a car sharing o taxi, meglio se elettrici o ibridi. Ovviamente devono essere create le condizioni perché questo avvenga, non si può semplicemente limitare la libertà di movimento, che è un diritto da garantire a tutti così come la tutela della salute pubblica.

Tutte le auto inquinano, ma in modo diverso, in funzione della motorizzazione. Le banche dati sulle emissioni su internet (mi riferisco qui ai fattori di emissione di INEMAR disponibili sul sito web di ARPA Lombardia(1)) mostrano che i diesel, anche quelli più recenti EURO 6, contribuiscono più di altri motori alle emissioni di particolato. Oltre alle emissioni dirette di polveri emettono infatti grandi quantità di NOx, che combinandosi in atmosfera generano polveri sottili. L’uso dei motori diesel in città è dunque da sconsigliare e scoraggiare. Tuttavia sempre guardando i dati di INEMAR si vede che i motori diesel consumano circa il 25% in meno di carburante rispetto ai motori a benzina, ed emettono il 25% circa in meno di CO2, inquinante che è indicato tra i maggiori responsabili dell’effetto serra. L’Italia aderisce ad accordi internazionali che impegnano a ridurre le emissioni di CO2 entro determinati obiettivi alle soglie 2020 e 2030.

I motori ibridi benzina-elettrico, molto efficienti in città, non lo sono altrettanto sulle strade extraurbane e autostrade. Fuori città l’autonomia elettrica è limitata a pochi chilometri dopo i quali funziona il solo propulsore a benzina, con consumi ed emissioni aggravati dal peso dell’inerte motore elettrico. Per coloro che percorrono quasi esclusivamente chilometri fuori città l’auto ibrida potrebbe anche risultare meno efficiente, più cara e più inquinante di un analogo modello a benzina.

I motori elettrici non vengono qui presi in considerazione, essendo per il momento nel nostro Paese troppo blandi gli incentivi e costituendo ancora un bene alla portata di pochi.

Seguendo acriticamente il mantra “no diesel”, una volta che tutti i diesel siano stati sostituiti con motori a benzina, o ibridi, avremo migliorato la situazione delle polveri nelle città, ma avremo allo stesso tempo incrementato le emissioni di CO2. Avremo contribuito ad alleviare l’inquinamento locale urbano e ad aggravare quello del pianeta.

Non si pone ovviamente la questione di scegliere il male minore, entrambe gli inquinamenti sono gravissimi, le polveri in città incidono direttamente sulla salute degli abitanti, i gas serra provocano il mutamento climatico. Entrambe devono essere combattuti. A tale fine nel momento in cui si definiscono i provvedimenti restrittivi alla circolazione dei mezzi si devono conoscere bene le caratteristiche inquinanti dei diversi tipi di motorizzazione.

I diesel più vecchi incidono fortemente sulle polveri sottili ed è quindi prioritario contenerne l’uso in città. Per i diesel più recenti, Euro 6 in particolare, si potrebbero invece adottare regole più flessibili di quelle sui motori più vecchi. Soluzioni drastiche costringerebbero a cambiare anche veicoli molto recenti, che nel caso di automobilisti che usano l’auto quasi esclusivamente fuori città comporterebbe un costo consistente per il nuovo acquisto (con il valore dell’usato diesel che sta crollando) e un aggravio delle emissioni di CO2.

Sempre riferendosi ai dati di INEMAR si nota che i consumi di carburante e le emissioni di CO2 aumentano in modo considerevole all’aumentare della cilindrata dell’auto, anche del 40% nella categoria sopra i 2.000 cc rispetto alla categoria media tra 1.400-2.000 cc.

Per le amministrazioni cittadine l’obiettivo prioritario, da tenere sempre bene a fuoco, rimane all’interno delle aree urbane lo spostamento dall’auto privata alle altre modalità di trasporto. Non basta sostituire auto, diesel, con altre auto, ibride. Nella fase di transizione necessaria per raggiungere tale obiettivo, che richiede investimenti consistenti e tempi non brevi, si possono introdurre limitazioni sempre più restrittive al transito dei diesel, a partire da quelli vecchi, sia mezzi privati che pubblici, da ampliare progressivamente anche ai mezzi a benzina. Le limitazioni devono essere comparativamente più restrittive per le auto di grossa cilindrata che inquinano maggiormente. Si deve anche tenere conto che i diesel impattano meno dei veicoli a benzina sull’effetto serra, e quindi, almeno quelli più recenti, possono ancora costituire scelta razionale per chi utilizza l’auto quasi esclusivamente in percorsi extraurbani, almeno fino a quando i motori elettrici non saranno competitivi nella tecnologia e nei costi, o supportati con adeguati incentivi pubblici (che potrebbero anche rientrare nei pacchetti di provvedimenti adottati dalle città contro l’inquinamento).

 

Note

  1. Oltre a INEMAR esistono altre banche dati sui fattori di emissione disponibili su internet, come SINAnet di ISPRA. I valori di INEMAR sono del 2014, precedenti quindi allo scandalo “dieselgate” che nel 2015 ha colpito Volkswagen e poi altri marchi, e che sta portando ad una ripensamento delle modalità di rilevamento di questi fattori. In futuro saranno probabilmente rilevati nelle condizioni di funzionamento reali su strada, dove le emissioni sembrano essere superiori, anche in modo molto significativo, rispetto a quelle rilevate nei test in laboratorio previsti dalle attuali regole di omologazione.
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L’automobile e la città. Parte quarta

Nel 1958 Lewis Mumford, studioso di storia urbana e autore tra l’altro di The Culture of Cities, pubblica in Architectural Record The Highway and the City[1], saggio che presenta non pochi punti di contatto con Downtown Is for People che Jane Jacobs aveva pubblicato lo stesso anno in Fortune. Qui lo proponiamo in quattro parti nella traduzione di Michela Barzi.

Ogni piano urbano dei trasporti potrebbe con buona ragione pianificare di mettere il pedone al centro di tutte le sue proposte,  cosa che da sola basterebbe a facilitare il traffico su ruote. Ma per mettere il pedone al centro della scena bisogna trattarlo con il rispetto e l’onore ora accordato solamente all’automobile: dobbiamo dargli la possibilità di fare piacevoli camminate, separate dal traffico, per recarsi alla propria destinazione, una volta che venga a trovarsi in un distretto degli affari o in un quartiere residenziale. Ogni città dovrebbe prendere esempio da Rotterdam, con la creazione del distretto Lijnbaan, o da Coventry, con la realizzazione della sua nuova area commerciale. Non ha senso dire che ciò non può essere fatto in America perché qui nessuno vuole camminare.

Gli americani sono perfettamente preparati a camminare, dove camminare è una attività emozionante e stimolante, sia che avvenga in un centro commerciale di Detroit o lungo la Fifth Avenue di New York. Le gambe riprenderanno possesso della loro funzione, cioè quella di essere il mezzo di trasporto ideale alla scala del quartiere, una volta che qualche provvedimento sarà stato preso affinché possano esercitarla, così come sta facendo Philadelphia sia nell’area di Independence Hall che in quella di Penn Center. Ma se vogliamo rendere attrattivo il camminare come a Rotterdam non bastano semplicemente  alberi e vasti marciapiedi e panchine e aiuole fiorite e caffè all’aperto: dobbiamo anche mettere da parte la monotona uniformità degli azzonamenti nell’urbanistica americana, che ha trasformato vaste aree da zone disponibili alla percorribilità pedonale in distretti monofunzionali per il commercio, l’industria e la residenza. (Il risultato di ciò è che solo le zone multifunzionali sono architettonicamente interessanti malgrado il loro disordine).

Perché dovremmo essere obbligati  prendere l’auto e a guidate un paio di miglia per comperare un pacchetto di sigarette o un pezzo di pane, così come spesso succede nei sobborghi? Perché, sull’altro versante, una crescente minoranza di persone non dovrebbe essere in grado di andare al lavoro a piedi, dato che abita dentro la città, e persino di tornare a casa a piedi dal teatro o dalla sala dei concerti? Quando le strutture urbane sono compatte camminare è una attività che continua a piacere al cittadino americano: non è forse vero che è disposto a viaggiare per miglia, la sera, dai dintorni di Pittsburgh solo per il piacere di passeggiare a Mellon Square? Nulla può servire di più per rivitalizzare i nostri centri urbani degradati che reintrodurre la possibilità di camminare lungo  viali e aree verdi progettati per rendere il passaggio una delizia. E che opportunità per l’architettura!

Mentre i fondi federali e i finanziamenti vengono versati senza risparmio nello sviluppo delle autostrade, le due più importanti modalità di trasporto urbano, la ferrovia per le lunghe distanze e il trasporto pubblico e la metropolitana per i viaggi più brevi, vengono lasciate languire e persino  scomparire. E’ qualcosa di molto simile a ciò che è successo al nostro sistema posatale. Mentre il tempo di consegna di una lettera attraverso il continente si è ridotto, quello per la consegna locale si è moltiplicato. Ciò che prima impiegava due ore ora impiega due giorni per essere consegnato. Complessivamente il nostro sistema postale è degradato ad un livello che persino trent’anni fa sarebbe stato giudicato intollerabile. In entrambi i casi un sistema efficiente è stato sacrificato ad eccessivo favore di una nuova industria: auto, telefoni, aeroplani;  invece, se l’integrità del sistema nel suo complesso fosse stata rispettata, ognuna di queste nuove invenzioni avrebbe potuto aumentare enormemente l’efficienza della rete esistente.

Se riuscissimo a superare le forze irrazionali che attualmente stanno lavorando, favorendo decisioni miopi, la ragione per ricostruire il nostro sistema di trasporti pubblici sarebbe schiacciante. La corrente obiezione contro il trasporto pubblico viene principalmente dal fatto che gli sia stato concesso di decadere: è proprio questo scadimento a riflettere il degrado generale delle aree centrali.  Al fine di mantenere i profitti, o in molti casi di ridurre le perdite, le tariffe sono state aumentate, il servizio è peggiorato e gli equipaggiamenti sono diventati obsoleti, senza che siano stati rimpiazzati e migliorati. Eppure il trasporto pubblico, anche in una condizione di minore spazio d’azione, può trasportare un numero di persone per ora  almeno dieci volte superiore di quello dell’auto privata. Ciò significa che se a questi mezzi di trasporto è stato consentito di scomparire nelle nostre aree metropolitane –  come è successo con la sparizione negli anni Venti del Novecento della capillare ed efficiente rete di tram elettrici interurbani – probabilmente servirebbero dalle cinque alle dieci volte il numero esistente di arterie , e almeno dieci volte quello di parcheggi, per portare la quantità attuale di pendolari nelle città. In questa ingarbugliata massa di autostrade, raccordi e parcheggi esse finirebbero per non esistere più: un insignificante territorio meccanizzato che giace sotto un’infinita processione di ruote.

Questo semplice fatto riduce il sistema dei trasporti ad essere monodimensionale, cioè esclusivamente fatto di autoveicoli, con la disastrosa assurdità, per quanto riguarda la dinamica dello sviluppo urbano, che il numero di veicoli e di popolazione potrebbe non crescere anno dopo anno. Ora accade che la popolazione del centro delle nostre grandi città sia rimasta stabile negli ultimi anni: in alcuni casi  il declino, che nel caso di New York ha cominciato a prendere piede a partire dal 1910, sembra essere cessato. Ciò significa che si può stabilire un limite più alto per l’ingresso giornaliero di lavoratori e trovare una soluzione per un sistema permanente di trasporto pubblico che li porti dentro e fuori la città sempre nel modo più piacevole ed efficiente possibile.

Col tempo, se i progetti di rinnovamento urbano fossero sufficientemente numerosi da permettere la progettazione di un sistema di piccole tangenziali, a livello del suolo, che possano evitare di passare per i quartieri, anche il traffico automobilistico potrebbe giocare un ruolo importante nella definizione dello schema complessivo, posto che , naturalmente, delle piccolissime automobili prendano il posto dei dinosauri dalla lunga coda che attualmente si muovono pesantemente nella nostre paludi metropolitane.  Ma la nozione che l’auto privata possa essere un sostituto del trasporto pubblico dovrebbe essere portata avanti solo da coloro che desiderano che la città stessa sparisca, e con essa la complessa, multiforme civilizzazione che la città rende possibile.

Non c’è una soluzione puramente ingegneristica ai problemi del trasporto della nostra epoca: niente di simile ad una stabile soluzione è possibile senza dare il giusto peso a tutti gli elementi che costituiscono il trasporto – auto private, ferrovie, aerei ed elicotteri, trasporto pubblico fatto di tram, bus e persino traghetti, e da ultimo ma non ultimi, i pedoni. Per ottenere il disegno complessivo , non si deve semplicemente fare in modo che una efficace pianificazione urbana e regionale sia attuata prima che nuove strade o servizi siano progettati; ciò di cui noi alla fine abbiamo bisogno – e il prima possibile – è un sistema adeguato di governo federato urbano alla scala regionale.

Finché non saranno creati di questi necessari strumenti di controllo molta della nostra urbanistica resterà sperimentale e goffa; e con queste premesse più faremo e più il risultato sarà disastroso. In breve non potremo avere una efficiente forma del nostro sistema di trasporto fino a quando non saremo in grado di immaginare una migliore e permanente struttura delle nostre città. E la prima lezione che dobbiamo imparare è che una città esiste non per il costante passaggio delle auto ma per la cura e la cultura degli uomini.

Note

[1] In The Highway and the City, New York, Harcourt, Brace & World, 1963, pp. 234-237. I corsivi sono della traduttrice.

Qui la prima parte.

Qui la seconda parte.

Qui la terza parte.