Più filosofi, meno architetti

I numeri di «uno dei più grandi progetti di ricucitura e valorizzazione territoriale in Italia e in Europa» sono i seguenti: «oltre 675mila m² di verde, 97 milioni di euro per la Circle Line, 32% delle volumetrie per funzioni non residenziali, 3.400 alloggi per le fasce sociali più deboli». La Milano del futuro prenderà forma sui 1.250mila m² di aree di trasformazione poste nei sette scali ferroviari dismessi oggetto dell’Accordo di Programma tra Comune di Milano, Regione Lombardia, Ferrovie dello Stato Italiane con Rete Ferroviaria Italiana e FS Sistemi Urbani, e Savills Investment Management Sgr[1].. Ça va sens dire, sarà una città migliore, più verde, più smart e via aggettivando.

Alcuni possibili scenari relativi alla trasformazione dei sette scali sono stati presentati alla cittadinanza qualche tempo fa sui binari della stazione di Porta Genova, che è uno dei sette scali oggetto dell’Accordo di Programma. Nelle visioni architettoniche dei cinque studi di architettura incaricati di immaginare le nuove edificazioni, come sempre accade con i progetti che trasformano ampi settori urbani, veniva raffigurata una città ideale, dove ci sono persone che passeggiano nel verde, madri e bambini che percorrono strade sicure e naturalmente tante biciclette al posto delle auto. Mancava però la città per come è oggi, più che la sua dimensione amministrativa – pur in versione allargata all’ente locale di recente istituzione – la regone metropolitana da 7 milioni di abitanti emersa dal Rapporto OCSE del 2006. Su come essa potrebbe cambiare grazie alla riqualificazione degli scali nulla ci è stato fatto sapere (se non per la lodevole eccezione costituita dal progetto Fiume Verde di Stefano Boeri e associati). Eppure non si tratta di questione da poco perché quelle aree ora occupate dai binari sono strategiche soprattutto perché senza di esse non è pensabile un sistema di mobilità a scala metropolitana che abbia come obiettivo prioritario l’abbattimento dell’utilizzo dell’auto privata, cioè una delle fonti degli inquinanti che ammorbano l’aria regione metropolitana. Se Milano (in senso lato) ha bisogno della tanto auspicata (e banalizzata) “cura del ferro” è dai binari che si dovrebbe cominciare a ragionare di come potrebbe essere la città del futuro, non dagli edifici.

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Il progetto Fiume Verde di Stefano Boeri e associati

In Downtown Is for People[2], un saggio del lontano 1958 nel quale Jane Jacobs affrontò alcuni dei temi poi sviluppati nel suo celeberrimo Vita e morte delle grandi città, ciò che si poteva vedere sui binari di Porta Genova viene così descritto: «Si tratta di una maniera indiretta di avere a che fare con la realtà, che è, purtroppo, sintomatica di una filosofia progettuale ora preponderante: gli edifici vengono messi davanti a tutto, essendo l’obiettivo di ricostruire la città quello di aderire ad un concetto astratto di ciò che, secondo logica, dovrebbe essere. Ma a chi appartiene questa logica? La logica dei progetti e quella dei bambini egocentrici, i quali, giocando con i loro graziosi cubetti gridano “Guarda cos’ho fatto!”- un punto di vista assai coltivato nelle nostre scuole di architettura e progettazione. E i cittadini che dovrebbero avere più informazioni sono tanto affascinati dal semplice processo della ricostruzione, da essere i risultati finali secondari ai loro occhi». Jacobs (autrice purtroppo più citata che letta) pone una domanda sulla quale è bene riflettere se la posta in gioco è una così importante trasformazione urbana come quella del recupero dei sette scali ferroviari: con quale logica progettuale si intende procedere a trasformare la città e a chi appartiene questa logica? La sua risposta è chiara: «non c’è alcuna logica che possa essere imposta dall’alto alla città, è la gente a generarla, ed è ad essa, non agli edifici, che dobbiamo adattare i nostri piani» e c’è un solo modo per stabilire come trasformare la città perché funzioni per i suoi abitanti: l’osservazione dello stato di cose presente.

Come afferma Jacobs, «non c’è bisogno di essere un urbanista o un architetto, o di arrogarsi le loro funzioni, per porre le domande giuste» ed è il caso di farsi qualche domanda su come cambierà la città reale in seguito al recupero degli scali. Soprattutto sarà bene girarla agli attori da cui dipendono le trasformazioni future, anche se il processo che ha condotto alla sottoscrizione dell’Accordo di Programma da parte dei soggetti attuatori sembra essere un meccanismo destinato a funzionare secondo logiche proprie, indipendenti dal dibattito politico e dall’opinione pubblica.

In Vita Activa. La condizione umana Hannah Arendt scriveva che l’architetto e il legislatore appartengono alla stessa categoria perché definiscono lo spazio e la legge, ovvero il dominio pubblico e la struttura della polis, ma queste «entità tangibili» non definiscono la polis in sé e «nemmeno il contenuto della politica», azioni che invece spettano ai cittadini. In quel lontano 1958 Jane Jacobs e Hannah Arendt ci hanno detto, da diverse angolature che la città (la polis) è costituita da coloro che abitano lo spazio definito dai suoi manufatti e retto dalle sue leggi, ma ciò che succede a Milano nel 2017 ci restituisce un’immagine capovolta, in cui sembra che lo strumento legislativo, rappresentato dall’Accordo di Programma, e suoi effetti spaziali, cioè i progetti architettonici (indipendentemente dalla effettiva realizzazione di ciò che finora è stato prodotto), siano in grado di definire in sé come essa sarà la città del futuro. Se la logica progettuale, secondo Jane Jacobs ma anche secondo il buon senso, è che prima vengono i cittadini, i loro bisogni e le loro aspettative, e poi le quantità edilizie e le funzioni insediabili, allora è l’approccio fin qui seguito (a Milano e non solo) che deve essere capovolto. Un capovolgimento che forse ha più bisogno di filosofi che di architetti per essere attuato.

Note

[1] Cfr.Comunicato dell’ufficio stampa del Comune di Milano, del 22/06/2017, h 16.36.

[2] I brani qui riportati sono stati tradotti da Michela Barzi.

 

L’immagine di copertina è tratta dal sito Scali Milano.

 

 

Area vasta: un nuovo corso per il piano territoriale della Lombardia?

La variante del Piano Territoriale Regionale (PTR), che la Regione Lombardia ha pubblicato per commenti, non si occupa solo di consumo di suolo, come analizzato nell’intervento del 27 marzo scorso su questo stesso sito, ma amplia in modo consistente il campo di azione della pianificazione regionale. Se fino ad oggi il PTR si era occupato soprattutto di obiettivi e grandi strategie, delegando il coordinamento territoriale vero e proprio ai Piani Teritoriali di Coordinamento Provinciale (PTCP), questa variante sembra volersi spingere fino a determinare in modo diretto, nelle aree più urbanizzate, le scelte di pianificazione locale su importanti argomenti come il recupero delle aree dismesse, la riqualificazione dei quartieri, il dimensionamento dei fabbisogni, la mobilità urbana, e altri (l’elenco completo alla pagina 8 del documento di Criteri del PTR).

La regione prevede lo sviluppo di PTRAR, ossia di Piani Territoriali Tegionali d’Area per la Rgenerazione, nelle zone dove siano presenti rilevanti quantità di aree dismesse, e una percentuale elevata di suoli urbanizzati. La tavola 5 D4 mostra gli areali da sviluppare attraverso PTRAR (le campiture quadrettate), che come si vede in figura includono tutti i capoluoghi di provincia e comuni limitrofi, ad eccezione di Sondrio, altre aree dove sono presenti fenomeni conurbativi, e in un unico grande areale la parte più urbana della Città metropolitana, della Brianza e dell’asse del Sempione.

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Areali per la rigenerazione. Fonte: Regione Lombardia, Variante del PTR, tavola 5 D4.

Il volume di criteri del PTR alle pagine 38 e 39 definisce il ruolo di questi piani:

–  “La Regione, in accordo con la Città Metropolitana, le Province e i Comuni interessati, individua i contenuti specifici della programmazione territoriale per la rigenerazione di ogni areale e, in sede di programmazione pluriennale, individua, all’interno degli Areali di programmazione territoriale di particolare complessità (areali da 1 a 20 della tavola 05.D4) i territori oggetto di PTRAr”.

–  “La Regione coordina l’attuazione di ciascun PTRAr sulla base degli indirizzi del Tavolo per la rigenerazione e di un programma operativo di gestione …”.

–  “La Regione, in accordo con le Province e i Comuni e, ove interessata, con la Città Metropolitana, definisce i contenuti specifici di ciascun PTRAr nei diversi territori”.

Nonostante l’inciso “in accordo con le Province e i Comuni” i PTRAR sono strumenti poco adatti allo sviluppo di percorsi di copianificazione, dove gli enti ai diversi livelli (comune, provincia, regione, enti di settore) partecipano e negoziano alla pari, definendo e condividendo una strategia unitaria per governare il temi di area vasta.

I PTRAR sono una forma specifica dei Piani Territoriali Regionali d’Area (PTRA) previsti dalla LR 12/2005, posseggono i poteri conformativi e  seguono le procedure di approvazione del PTR: “Le previsioni [del PTR elencate al comma 4 dell’art 20] hanno, qualora ciò sia previsto dal piano, immediata prevalenza su ogni altra difforme previsione contenuta nel PTCP ovvero nel PGT. In tal caso la previsione del piano costituisce disciplina del territorio immediatamente vigente, ad ogni conseguente effetto, quale vincolo conformativo della proprietà” (art 20 c.5 LR 12/2005). Più specificamente per il PTRA al successivo comma 6: “Le disposizioni e i contenuti del piano territoriale regionale d’area hanno efficacia diretta e cogente nei confronti dei comuni e delle province compresi nel relativo ambito”.

I PTRA sono generalmente strumenti circoscritti a situazioni specifiche “… qualora aree di significativa ampiezza territoriale siano interessate da opere, interventi o destinazioni funzionali aventi rilevanza regionale o sovraregionale” (art 20 c.6), come per esempio il Piano dei Navigli Lomabardi, il territorio della Franciacorta, o le aree interessate dagli aeroporti di Malpensa e Montichiari. I PTRA per la rigenerazione invece includono e mettono sotto il diretto controllo della Regione tutte le aree urbane importanti della Lombardia.

Una soluzione più efficace, e anche rispettosa delle autonomie locali, dovrebbe passare attraverso strumenti pensati per coinvolgere gli enti nelle decisioni, come per esempio varianti dedicate del PTCP – che è nato come strumento di coordinamento – o altri appositi strumenti di pianificazione di area vasta, di competenza provinciale o dei comuni tra loro associati. Il PTR potrebbe più utilmente sviluppare regole e strumenti che supportino, ma anche orientino, gli enti locali verso gli obiettivi di rigenerazione, che semplifichino e rendano più convenienti gli interventi all’interno del tessuto urbanizzato piuttosto che nelle zone agricole. Potrebbe inoltre dare un importante contributo nello spingere i comuni verso la redazione di PGT associati, per esempio favorendoli nella distribuzione di finanziamenti. Invece la suddivisione in ATO (Ambiti Territoriali Omogenei) proposta dal PTR non aiuta in tale senso. Aggiunge ulteriore confusione rispetto ad un quadro di riferimenti di area vasta già piuttosto confuso, dove diverse modalità di ripartizione del territorio si intrecciano e sovrappongono in vario modo tra loro.

Il compito è certo meno complesso in regioni con un numero ridotto di comuni. Ma è necessario affrontarlo, non creando nuove articolazioni, ma semplificando quelle già esistenti, riducendole possibilmente ad una unica, per esempio riferita alle zone omogenee della Riforma Delrio, tenendo conto degli ambiti di area vasta individuati nel passato da provincia e comuni e usati, dove questi hanno funzionato.

 

Riferimenti

Gli elaborati della variante sono pubblicati sul sito web www.ptr.regione.lombardia.it.

Stadi in Italia, fra ritardi e inerzie

La recente ultimazione dello Stadio Friuli di Udine, completamente rinnovato e gestito direttamente dalla società Udinese Calcio, offre uno spunto di riflessione su un tema di grande attualità in Europa: la gestione privata degli impianti sportivi. Secondo questo modello, lo stadio non ospita solamente un evento calcistico bensì rappresenta una struttura in grado di accogliere una maggiore serie di occasioni d’intrattenimento; allo stadio si affiancano spesso cittadelle del divertimento, poli congressuali, strutture commerciali e altre strutture ricettive. Spesso questo modello è considerato come una sorta di panacea in grado di risollevare le sorti di molte società calcistiche, che in diversi casi stanno attraversando un periodo di profonda crisi, o un modo per fare redditi da investire nell’acquisto di calciatori.

In Europa il caso dell’Amsterdam Arena, stadio multifunzionale dell’Ajax Football Club, ha rappresentato un riferimento per molte società italiane impegnate in progetti simili. Si tratta di un buon esempio di partnership tra pubblico e privato, in cui lo sviluppo dello stadio e la riqualificazione della zona circostante hanno innescato processi di rigenerazione urbana. In particolare per questo caso la parte pubblica ha giocato un ruolo rilevante nel finanziamento dello stadio, conducendo alla realizzazione di un impianto sportivo all’avanguardia e alla completa riqualificazione dell’area circostante, che un tempo era un degradato quartiere periferico della città sull’Amstel.

In Italia gli impianti sportivi sono in gran parte collocati nelle periferie, spesso zone degradate, in quanto da sempre considerati come fonti di problemi di ordine pubblico. Si aggiunga inoltre che molti stadi sono vecchi di parecchi decenni e i più recenti risalgono ai Mondiali di Calcio del 1990, per costruzione o restyling. In questo senso la privatizzazione degli stadi potrebbe rappresentare una opportunità se adeguatamente colta. La gestione privata degli impianti sportivi, come dimostrato in diverse città europee, può essere un perfetto starter per riportare occasioni, luoghi, forme di centralità nel tessuto periferico, prevedendo adeguate forme di coinvolgimento degli abitanti e delle popolazioni coinvolte.

È in quest’ottica che, nell’ormai lontano 2010, fu presentato un disegno di legge che prevedeva un programma straordinario per la costruzione e l’adeguamento di complessi sportivi, in particolar modo quelli destinati al calcio. Esso ebbe vita difficile fin dalla sua nascita: alle prime posizioni critiche da parte dell’Istituto Nazionale di Urbanistica (INU), che rilevava l’eventualità di operazioni speculative mascherate dalla previsione di uno stadio o di progetti localizzati in luoghi non provvisti delle apposite infrastrutture, sono seguite altre contestazioni da parte di importanti associazioni ambientaliste come Legambiente. Rimasto per quasi due anni allo studio della Commissione Cultura e Sport della Camera, il ddl  fu poi accantonato nella scorsa legislatura.

L’attesa di nuova legge spinge molte società (e  città), a partire da quelle di Roma, Milano, Genova e Firenze, a presentare proposte. Giusto per fare qualche esempio, la Juventus Football Club è stata la prima società in Italia che ha voluto dotarsi di un impianto di nuova concezione: in sinergia con il Comune di Torino, e senza una legge ad hoc, in soli tre anni a partire dal 2009 è riuscita a costruire il suo stadio di proprietà (con annesso centro commerciale). Contestualmente è stata avviata la riqualificazione della adiacente area Continassa, che prevede la valorizzazione di circa 260mila metri quadri, attualmente di proprietà comunale Il progetto prevede la realizzazione su questa superficie di diverse attività legate al calcio, come la sede della Juventus e un centro di allenamento, ma anche di un hotel con 120-130 stanze, di un cinema multisala, di un centro benessere e di alcune residenze private. I restanti 80mila metri quadrati circa rimarranno nella piena disponibilità della città, mantenendo la destinazione attuale a servizi pubblici. Il tutto, oltre a enormi benefici economici alla società Juventus, permetterà una riqualificazione urbana del quartiere delle Vallette. I lavori sono iniziati nell’estate del 2015 e la consegna è prevista entro l’estate del 2017.

L’esempio del nuovo stadio Friuli di Udine, inaugurato pochi giorni fa e costato 35 milioni di euro per 25mila posti coperti, è alquanto significativo. Il Comune ha ceduto all’Udinese il diritto di superficie dell’area per 99 anni in cambio di 4,5 milioni di euro circa; i lavori sono durati meno di due anni, durante i quali la squadra ha sempre continuato a giocarvi. Per ora è stato realizzato solo lo stadio ma sono previste aree commerciali per 20mila metri quadrati nel prossimo futuro. Da sottolineare, in questo “modello Udinese”, i tempi rapidi e i costi contenuti, il senza bisogno di  leggi speciali sugli stadi.

Gli esempi citati, specialmente quello realizzati all’estero, dimostrano che l’investimento da parte dei privati riesce a distribuire i vantaggi anche al pubblico, come la realizzazione di opere di interesse collettivo che deve rappresentare un requisito fondamentale per i progetti di questo tipo. Un tempo i Comuni dovevano avere un ruolo centrale per quanto riguardava il progetto, la costruzione, il finanziamento e la gestione di uno stadio; venute meno le risorse economiche è ora necessario l’ingresso dei capitali privati. Il passaggio degli stadi in mani private (o partnership pubblico-privato), se opportunamente sfruttato e valutato in termini di impatti territoriali, può quindi rappresentare una chiave per la riqualificazione di vaste aree urbane, perché in parte contribuiscono a dare soluzione alle problematiche finanziarie che le amministrazioni pubbliche si ritrovano oggi ad affrontare in seguito alla sempre maggiore riduzione delle risorse a disposizione.