Città indiane: l’imperativo è la resilienza

Stagioni monsoniche con piogge particolarmente intense mettono in evidenza come il cambiamento climatico produca enormi impatti sulle città indiane cresciute rapidamente e senza pianificazione. Megacity come Kolkata (precedentemente Calcutta, 14 milioni di abitanti) e Mumbai (20 milioni di abitanti) sono in cima alla lista delle città più vulnerabili al mondo riguardo al rischio di inondazioni. Ma anche nella più piccola Surat, nello stato del Gujarat, cresciuta velocemente fino agli attuali 4,5 milioni di abitanti grazie alla presenza di industrie in vari settori produttivi, la frequenza degli allagamenti dovuta all’ubicazione lungo una sponda fluviale puo essere un fattore di rischio di epidemie di malaria e dengue.

Il cambiamento climatico potrebbe causare la perdita delle attività economiche che sono il motore della espansione non pianificata delle città indiane e riportare la sempre più numerosa popolazione urbana alla condizione di povertà dalla quale è fuggita quando risiedeva nelle campagne. Surat, che dal 2008 aderisce all’Asian Cities Climate Change Resilience Network, istituito dalla Rockfeller Foundation,  ha tuttavia la possibilità di diventare un modello per le altre città indiane riguardo ai provvedimenti da adottare per diventare resilienti.

Le soluzioni sono note: bloccare le costruzioni delle piane fluviali più esposte alle esondazioni, e controllare le espansioni urbane prive di pianificazione. Un compito non facile e non solo per Surat, dato che al 2030 si prevede che 590 milioni di indiani vivranno in città in condizioni di esposizione ai rischi di epidemie, peggioramento all’accesso all’acqua pulita ed aumento della temperatura se nel frattempo l’imperativo della resilienza non sarà accolto.

Il 18 aprile scorso Surat ha presentato la sua strategia per la resilienza come città pilota dell’India in questo campo. La Strategia di Resilienza di Surat è organizzata intorno a sette pilastri chiave e contiene 20 obiettivi e 63 iniziative. Si va dalla connettività  del tessuto urbano, tramite i servizi di mobilità per rendere sicuro e facile percorrere la città, alla accessibilità del patrimonio residenziale, attraverso la valutazione delle esigenze abitative della città e il migliore allineamento  alla domanda dell’offerta di alloggi, alla disponibilità e qualità dell’acqua, attraverso il miglioramento dell’approvvigionamento idrico della città con l’utilizzo di tecnologie innovative, alla regolamentazione in campo ambientale, finalizzata ad  affrontare le sfide del cambiamento climatico. Sul lato dell’occupazione e dello sviluppo economico la strategia prevede di incoraggiare una crescita equilibrata e una imprenditorialità diffusa, mentre su quello della coesione sociale e della salvaguardia della salute cruciale è il coinvolgimento dei cittadini nelle misure da individuare.

Partner della strategia per la resilienza di Surat è, tra le altre organizzazioni, il World Resources Institute, che è un organismo globale di ricerca senza scopo di lucro che ha tra le sue aree principali di studio le città. Il WRI ha sviluppato il modello di valutazione della resilienza delle comunità urbane Urban Community Resilience Assessment ( UCRA) che ha tra le sue finalità quella di aiutare le città a integrare la coesione sociale nelle strategie di contrasto dei rischi climatici locali, quali i sistemi di allarme rapido e la gestione dei disastri. Analizzando queste capacità locali, l’UCRA fornisce un quadro che consente di pianificare le azioni da mettere in campo, valutando la percezione del rischio e la forza delle relazioni di vicinato. Ciò permette agli amministratori locali  di impegnare i membri della comunità nella pianificazione della resilienza urbana .

Surat è una delle quattro città pilota a livello mondiale nella implementazione del modello UCRA , che consente ad esse di concentrarsi sulle particolari vulnerabilità che vivono gli abitanti degli insediamenti informali –  meglio noti come slum  – dove oggi a livello globale, vive circa un miliardo di persone. L’ONU definisce gli abitanti degli slum come coloro cui manca un accesso sufficiente all’acqua, ai servizi igienici, allo spazio vitale, al suolo e ad abitazioni non contaminate. Negli slum spesso convivono elevati tassi di criminalità e povertà estrema con notevoli esempi di ingegnosità e resilienza della comunità. Ciò fa sì che in qualche caso siano gli abitanti ad auto-dotarsi di servizi di base, quali fognature, scuole e abitazioni, per sostenere le loro esigenze.

La rapida urbanizzazione dell’Asia meridionale, e in particolare dell’India, fa sì che anche a Surat il numero di abitanti degli insediamenti informali sia molto elevato e in continua crescita. WRI e la rete di città 100RC (100 Resilient Cities) stanno lavorando insieme per fornire una metodologia di costruzione della resilienza attraverso il coinvolgimento delle comunità locali. Il modello UCRA sarà utilizzato per sviluppare piani di progetti operativi per attività prioritarie nella costruzione della resilienza di comunità formate da 100-500 famiglie degli slum delle quattro città pilota che, oltre a Surat, sono Semarang (Indonesia), Porto Alegre e Rio de Janeiro (Brasile). Si tratta di un approccio al processo di pianificazione della resilienza bottom-up e  partecipativo che consente ai membri della comunità di accedere ai processi di pianificazione urbana e di essere protagonisti delle azioni finalizzate alla costruzione delle resilienza. Un modello da seguire globalmente, valido anche per le meno problematiche, da un punto di vista insediativo, popolazioni delle grandi città del nord del mondo.

Riferimenti

 Julien Bouissou, Indian city of Surat anticipates worst effects of climate change, pubblicato sul Guardian Weekly il 15 settembre 2014.

 Kiran Pandey, Why Asian cities should be made ‘smart cities’, Down To Earth, 15 settembre 2014.

100 Resilient Cities About Surat.

 

 

Contro la maledizione del consumo di suolo

Nel 2010 la superficie totale di tutto il mondo coperta da cemento, asfalto, suolo compattato, aree a parco e spazi aperti per uso antropico, ovvero tutto ciò che  costituisce gli insediamenti urbani,  è stata stimata in circa 1 milione di kmq: quasi due volte la Francia che si estende su 643,000 kmq. La popolazione urbana che attualmente vive sulla terra è di circa 3,9 miliardi ma è destinata a crescere fino a circa 6,34 miliardi entro il 2050, su un totale globale di almeno 9,5 miliardi di persone, se si continuerà a consumare suolo per realizzare insediamenti. Si tratta di uno scenario che non è certo sostenibile.

Il continuo consumo di alcuni dei terreni agricoli di maggior valore al mondo nel processo di urbanizzazione del pianeta ha come conseguenza una costante riduzione della densità degli insediamenti urbani di circa il 2% annuo. Di questo passo la superficie coperta da insediamenti urbani potrebbe aumentare a più di 3 milioni di kmq entro il2050, una crescita che potrebbe minacciare le forniture alimentari mondiali. E dal momento che i terreni agricoli più intensamente coltivati in genere si trovano vicino a dove la maggior parte dei il cibo viene consumato, ovvero le città, gran parte di questi ulteriori 2 milioni di kmq  riguarda il suolo agricolo più produttivo. L’attuale urbanizzazione senza freni  potrebbe quindi minacciare l’approvvigionamento alimentare a livello mondiale in un momento in cui la produzione alimentare è già non è al passo con la crescita della popolazione.

Un fattore determinante per il dilagare dell’espansione urbana – soprattutto in Nord America, dove il problema è  particolarmente grave – è stato il basso prezzo del carburante delle automobili. Quando i prezzi del petrolio hanno raggiunto livelli record nel 2008, aggravando la crisi economica globale, i pendolari che usavano l’auto per recarsi al lavoro sono stati i primi ad avere problemi con il pagamento del mutuo.

Ma la maggior parte delle aggiuntivi 2,5 miliardi di persone che vivranno in aree urbane entro il 2050 si concentrerà nelle città del sud del mondo, in particolare in Asia e in Africa: il 37% di tutta la futura crescita urbana dovrebbe aver luogo solo in tre paesi: Cina, India e Nigeria.
In Africa la popolazione urbana, che è attualmente circa 400 milioni di persone, dovrebbero triplicare entro il 2050: una crescita che in tutto il continente genererà insediamenti urbani con una densità di popolazione relativamente bassa. Nelle città africane – in cui il 62% di tutti gli abitanti vivono in baraccopoli – la maggior parte dei baraccati è insediata in aree periferiche delle città che sono in continua espansione. Anche in Cina la rapida urbanizzazione ha portato ad un’esplosione di insediamenti urbani informali, mentre in India, dove milioni di abitanti vivono negli slum all’interno delle aree urbane centrali (creando il fenomeno indiano abbastanza singolare di quartieri in cui poveri e la classe media urbana vivono insieme) si assiste ad una crescente sub- urbanizzazione della classe media che viene attratta nei nuovi insediamenti in costruzione attorno alle maggiori città del paese.

Tuttavia la crescita a bassa densità può anche essere evitata. Ad Addis Abeba, capitale dell’Etiopia dove  l’80% della popolazione è ancora rurale, gli  investimenti governativi stanno trasformando la città in senso diverso. Con i fondi e le competenze fornite da capitali cinesi un sistema di metropolitana leggera è stato costruito attraverso la città: impresa davvero notevole impresa  visto che l’80% della sua popolazione vive in baraccopoli. Questo ha incentivato anche la classe media, oltre ai destinatari di alloggi di edilizia popolare,  a vivere in insediamenti ad alta densità, in appartamenti realizzati in edifici multipiano che stanno iniziando a sorgere intorno alle stazioni del trasporto pubblico, riducendo così la necessità dei viaggi su strada con auto privata per coprire distanze maggiori. Il risultato è che Addis Abeba  si sta densificando, dando l’esempio di ciò che è possibile fare in altre città che affrontano sfide simili.

La chiave di questa strategia di densificazione  è il numero di persone che possono accedere al  trasporto pubblico. E’ un aspetto che riguarda ad esempio anche una città come Johannesburg,  da due decenni alle prese con la transizione dalle township della apartheid ad un modello di sviluppo urbano che sappia integrare ciò che prima era separato. Il numero degli utilizzatori del trasporto pubblico può crescere solo se si intensificano i posti di lavoro e le residenze attorno ai nodi del sistema. E’ una strategia che, unita alle iniziative per migliorare gli  insediamenti informali piuttosto che costruire nuove case in periferie, ha contribuito in modo significativo a rendere più densa la città e a scoraggiare l’espansione promossa , a partire dal processo di democratizzazione del Sud Africa iniziato nel 1994, dagli immobiliaristi e dalle banche.

Ma una maggiore densità non è il solo strumento per combattere l’inarrestabile crescita urbana: Los Angeles ad esempio ha una densità media superiore a quella di New York , ma la prima, al contrario della seconda che comprende una rete di quartieri ad alta densità interconnessi da un sistema efficiente di trasporto pubblico,  è considerata un modello urbano disfunzionale proprio perché fortemente dipendente dall’auto privata.

Al contrario l’amministrazione della capitale sud coreana, con il motto “Seoul è per le persone, non le automobili”, smantellando l’autostrada a otto corsie che attraversava il  centro della città ha evitato di protrarne all’infinito l’espansione.

La Cina – che nel corso degli ultimi tre decenni  ha urbanizzato centinaia di milioni di persone relativamente a bassa densità grazie alla realizzazione di “superblocchi” residenziali posti lungo  ampie strade congestionate dal traffico e con pochi incroci per kmq – sta cambiando rotta in favore di una densità più alta, strade più strette e  interconnesse, una maggiore e migliore presenza del trasporto pubblico.

Lo scenario del raddoppio della popolazione urbana mondiale entro il 2050,considerati l’aumento dei prezzi del petrolio e le limitazioni delle emissioni di carbonio. rende l’espansione urbana un fenomeno sempre più insostenibile. Sradicare il consumo di suolo agricolo fertile e la crescita urbana indiscriminata a favore di città vivibili, accessibili grazie al trasporto pubblico efficiente, policentriche e ad alta densità dovrebbe diventare un impegno globale condiviso.

Riferimenti

M. Swilling, The curse of urban sprawl: how cities grow, and why this has to change, The Guardian, 12 luglio 2016.

L’urbanistica ai tempi dell’urbanizzazione planetaria

Il processo globale di urbanizzazione ha messo in evidenza quanto sia diventata sempre più complessa la nozione di città e come, al riguardo, gli strumenti classici della pianificazione sembrino sempre meno utilizzabili. Diventa ad esempio progressivamente più difficile utilizzare in maniera oggettiva un concetto all’apparenza scientifico come quello di densità che è alla base degli standard urbanistici. Eppure stabilire in maniera ottimale la densità di edifici e persone è decisivo per la qualità dell’ambiente urbano. Se non si riesce a capire cosa significhi una buona densità, e per converso, quali siano gli effetti di una densità sbagliata su salute e benessere, ne consegue che mancheranno le basi per qualunque progetto, attuale e futuro, che riguardi le città. I sostenitori della città compatta, che si basa su una densità di edifici e persone tendenzialmente elevata, la indicano come il presupposto per una maggiore efficienza dei trasporti pubblici e delle prestazioni energetiche degli edifici. Tuttavia una elevata densità significa anche più incidenti stradali, più produzione di rifiuti, isole di calore, ecosistemi di bassa qualità, meno privacy e benessere psicofisico. D’altra parte però una densità troppo bassa vuol dire città meno efficienti, quartieri morti, necessità di investire risorse preziose per rimediare ai problemi creati da un rapporto troppo sbilanciato tra la dimensione dell’ambiente costruito e quella della popolazione che lo abita.

C’è una domanda che va posta a questo riguardo: chi deve prendere le decisioni legate alla densità nel suo insieme? La crescita urbana in paesi come l’India o la Cina, con i suoi ritmi tumultuosi ed irriducibili alle pratiche della pianificazione, ha come conseguenza l’aver messo in crisi la disciplina urbanistica nel suo complesso proprio a partire dal parametro della densità. L’urbanistica, che è nata per governare la crescita urbana delle città europee alle prese con gli effetti della rivoluzione industriale –  in concreto si trattava di una spaventosa densità e di precarie condizioni igienico-sanitarie –  di fronte a ciò che sta succedendo nelle città asiatiche, africane o sud-americane subisce una inevitabile crisi d’identità. Il processo globale di urbanizzazione ha messo in luce i rapporti sempre più complessi tra la pianificazione e chi ha la responsabilità di prendere delle decisioni.

Mentre è importante che esse siano assunte a monte dei processi di trasformazione coinvolgendo gli amministratori locali, i progettisti ed i cittadini, è sempre più evidente che sono i costruttori a prendere le decisioni sulla densità urbana, e poi in secondo ordine gli uffici pubblici. Le sempre più diffuse esperienze di partenariato pubblico-privato hanno progressivamente sostituito gli strumenti di gestione urbana e regionale, basati sul controllo gerarchico da parte dei governi statali e locali, con la governance, grazie alla quale enti locali e imprese condividono la titolarità della pianificazione. Se da una parte per governare la crescente complessità urbana in un futuro di grande incertezza la pianificazione deve essere più versatile e adottare un approccio metodologico che sappia differenziarsi rispetto alle rigidità del passato, dominato appunto dal principi del controllo gerarchico, rimane, in questo scenario, una domanda che conviene porsi: chi dovrebbe assumersi la responsabilità di come vengono modificate le città e le regioni?

La stessa domanda ha animato il convegno annuale delle scuole europee di pianificazione che si è recentemente svolto a Praga. Se la città è sempre di più un sistema complesso che si auto-regola bisogna che anche la pianificazione lo sia di conseguenza. Nulla di nuovo, dato che Jane Jacobs ha mirabilmente descritto oltre mezzo secolo fa la complessità urbana e la sua capacità di autoregolazione. Resta il problema della scarsa capacità dell’urbanistica di dotarsi di strumenti in grado di capire ed assecondare questa complessità. Il movimento per la cosiddetta urbanistica tattica propone una pianificazione che si attui per interventi minimi e secondo un piano flessibile. Per assecondare la capacità auto-organizzante dell’organismo urbano la flessibilità è senz’altro un aspetto che la pianificazione deve introiettare senza tuttavia perdere il rigore nella capacità di delineare scenari, almeno a medio termine, evitando di diventare uno strumento del laissez faire.

Se è senz’altro vero che le decisioni sulle trasformazioni delle città e dei territori si sono spostate fuori dal controllo pubblico ed hanno superato il dominio degli enti preposti e dei loro consulenti pianificatori, lo è anche che i processi di sviluppo urbano, alla scala planetaria, sembrano essere fuori controllo. A quella della vita dell’abitante medio delle città ciò significa aumento delle distanze da percorre tra casa, lavoro e luoghi dove si fanno gli acquisti e si beneficia dei servizi, ma anche meno denaro disponibile per la manutenzione e il miglioramento di strade, utenze e servizi pubblici. Aumentano anche le distanze tra i cittadini di una stessa città, con i ricchi che vivono in comunità chiuse e i poveri intrappolati in ghetti sociali ed etnici.

Tutti questi problemi dovrebbero essere affrontati attraverso la pianificazione come strumento di gestione urbana e regionale. Ma la pianificazione, così come i governi statali e locali, non ha più controllo gerarchico dei processi che trasformano le città e i territori. Insomma il classico cane che i morde la coda. Una chiave per uscire da questo circolo vizioso è senz’altro ripensare la pianificazione come processo flessibile che coinvolga in maniera crescente i cittadini, dando a loro la responsabilità di decidere sulle trasformazioni del luogo in cui vivono. Ciò che serve è quindi una cessione della sovranità del controllo e non il suo smantellamento da parte dei governi locali, una scelta del tutto politica nel senso letterale del termine.

Riferimenti

C. Boyko, Misunderstanding density: why we are building the wrong sort of cities, The Guardian, 29 luglio 2014.

A. Flint, Is Urban Planning Having an Identity Crisis?, CityLab, 17 luglio 2015.