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Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi, il complesso –  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili, dove aveva trovato spazio il degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la funzione, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle funzioni urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individue e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.

 

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Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità domestiche. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra, proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.

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Il puritanesimo intollerante della Ville Radieuse

La vicenda è nota: nel 1922 un pittore purista, che fino a quel momento aveva tentato con scarsa fortuna di fare l’architetto,  presenta al salon d’Automne di Parigi lo schema progettuale per una città contemporanea  di tre milioni di abitanti pensato per essere applicato a qualsiasi contesto territoriale. L’idea piace al costruttore di aerei e automobili Gabriel Voisin, che finanzia l’applicazione del progetto al centro di Parigi. Se fosse stato realizzato il Plan Voisin, avrebbe completamente demolito tutto ciò che di storico esisteva sulla riva destra della Senna, come il quartiere del Marais, risparmiando solo i monumenti storici più significativi come il Palais Royal. Sugli assi viari pensati per automobili lanciate a tutta velocità venivano installati grattacieli cruciformi e edifici a redent immersi nel verde.

Nel 1929, Le Corbusier aveva dichiarato la strada un organo inoperante, decaduto e si domandava perché esistesse ancora[1]. Questo principio urbanistico viene meglio specificato nella Ville Radieuse, nella quale la soppressione della strada (il faut tuer la rue-corridor) sostanzialmente coincide con l’eliminazione della città storica di cui la strada è il cardine. La tabula rasa come precondizione dell’urbanistica moderna, almeno nella visione lecorbuseriana, aveva come fine ultimo il tentativo di abolire la storia e di ricostruire la città senza le contraddizioni e gli ostacoli che l’avevano storicamente contraddistinta, secondo una visione unidimensionale e pietrificata delle relazioni tra gli abitanti e l’ambiente costruito[2].

Percival e Paul Goodman sono stati tra i primi a considerare criticamente l’utopia urbanistica di Le Corbusier. Portare i principi della città giardino nel cuore stesso della grande città a costo, ovviamente, di grandi demolizioni  era una sorta di operazione chirurgica, che poteva essere praticata in quanto allo spazio urbano veniva conferito un significato“cartesiano”. Il piano, inteso nella sua molteplicità di sensi, era estremamente sem­plice nel principio ed elegante nella soluzione formale: demolire l’esistente o trovare una nuova collocazione dove disporre, convergenti verso il centro, punteggiato da un certo numero di grattacieli, le infrastrutture per il trasporto (autostrade e vie ferrate) diversificate per livello, circondando il tutto con grandi complessi per appartamenti in mezzo al verde (le immeuble villas da cui discende l’unité d’habitation). Le industrie dovevano essere collocate “nei dintorni”, da qualche altra parte. Le Corbusier, secondo i Goodman,   si dimostra perseguitato dal pensiero che la sua ordinata visione possa essere noiosa, ma supera tutto ciò confidando nel fatto che proprio attraverso l’ordine la libertà sia possibile. Ne risulta che la grande macchina da lui concepita, pur «con tutta la sua bellezza costruttivista», non rappresenti affatto una città[3].

Per Jane Jacobs la Ville Radieuse, in quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico» , la cui architettura di «una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario». La «splendida visione» di Le Corbusier non ha praticamente trovato alcuna resistenza tra gli urbanisti e gli architetti e questi hanno poi convinto ogni soggetto coinvolto nei processi di trasformazione delle città di quanto fosse conveniente del conformarsi ad essa[4].

Per esplorarne l’astrattezza Marc Perelman,  ha ampiamente sottolineato gli aspetti autoritari delle idee dell’architetto che forse avuto la maggiore influenza sulla pratica professionale del secondo Novecento. Il sostegno al governo filonazista del maresciallo Petain  emerge come uno degli aspetti qualificanti il pensiero di Le Corbusier, insieme all’ossessione per l’ordine già dichiarata nell’estetica macchinista del Purismo che non a caso ne proclamava  il ritorno dopo il Cubismo. «L’oggetto della nostra crociata  è di mettere in ordine il mondo [e] l’architettura e l’urbanistica, nella materialità dei fatti, rispondono alle funzioni essenziali dell’uomo moderno,[ il quale è] un’entità immutabile (il corpo) munito di una coscienza nuova», dichiarava esplicitamente Le Corbusier nel 1933[5]. Risulta chiaro che l’obiettivo del nuovo ordine è l’uomo nuovo.

Per Giancarlo De Carlo, che pure considerava Le Corbusier «un architetto di grande qualità», si trattava di un’idea pericolosa. «Ogni volta che qualcuno pensa di poter trasformare l’uomo, e ne ha il potere, finisce con il produrre tremendi disastri», e lo schema delle quattro funzioni (abitare, lavorare, circolare, rigenerare il corpo e lo spirito), su cui si basa la Carta d’Atene, di cui Le Corbusier è il principale ispiratore, hanno consentito a molti architetti mediocri di «proporre progetti deplorevoli». Al di là dell’ammirazione per le sue soluzioni architettoniche, l’unité d’habitation di Marsiglia, oggi patrimonio dell’UNESCO in qualità di Cité Radieuse, lasciava perplesso De Carlo per il modo di vivere proposto. «Mi sembrava un modo di vita molto costrittivo», e per sperimentare la propria sensazione aveva «persino dormito in uno degli alloggi abitato da un amico che aveva conservato la distribuzione originale (ne sono rimasti pochi; gli altri sono stati profondamente rimaneggiati e sono diventati lussuosi alloggi borghesi) (..) [e] anche nell’alberghetto che è al piano ammezzato e mi ha fatto tenerezza il senso spartano e rigoroso con cui era stato progettato, fino all’ultimo dettaglio. Ma la stanza era molto scomoda e se qualcuno tirava l’acqua del gabinetto svegliava tutti gli ospiti dell’albergo. Scomode erano le stanze e lievemente disumane: c’era un aria puritana intollerante che – forse perché sono io stesso puritano e magari, a volte, intollerante – mi metteva a disagio[6].

Effetti collaterali della machine à habiter che nel passaggio da architettura a urbanistica (per Le Corbusier il secondo termine coincide con il primo)  rimpiazza l’uomo nuovo con le macchine (le automobili e gli aerei fabbricati dallo sponsor Voisin). Abolire la strada significava quindi eliminare chi l’affolla (la strada del pedone millenario). Gli esseri umani non erano che un residuo dei secoli  e andavano sorvegliati, o più semplicemente, fatti sparire, cancellati dalla velocità delle automobili, da una parte, e contenuti negli alloggi che a loro volta erano un’espressione della civiltà macchinista da cui discende l’uomo nuovo. Non a caso l’unité d’habitation ha inglobato la strada e le sue attività in un solo edificio, a dimostrazione che per Le Corbusier la città non serviva più. Sbagliandosi, dato che Marsiglia, con i suoi due millenni e mezzo di storia, per fortuna esiste ancora.

[1] Cfr. Stanislaus Von Moos, Le Corbusier l’architect et son mythe, Horizons de France, 1971, p. 147.

[2] Marc Perelman, Le Corbusier. Une froide vision du monde. Parigi, Michalon, 2015,  pp.193-196.

[3] Percival and Paul Goodman, Communitas. Means of Livelihood and Ways of Life, New York, Random House,1947-60.

[4] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città, Torino, Einaudi, 2009, p.21.

[5] Cfr. Marc, Perelman, op. cit. p. 75. La traduzione è mia.

[6] Cfr. Giancarlo De Carlo, Franco Bunčuga, Conversazioni su architettura e libertà, Milano, Elèuthera, 2000, pp. 173-174.

In copertina Brasilia, progettata da Lucio Costa collaboratore di Le Corbusier.