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Jane Jacobs: fare piccoli piani

Nel 1981 Jane Jacobs tenne un discorso alla conferenza The Residential Areas and Urban Renewal di Amburgo dal titolo Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?[1], nel quale identificava nella noia il tratto caratteristico dei grandi piani urbanistici. Essi sono «il prodotto di troppe poche menti» che finiscono per assemblare soluzioni monotone e ripetitive. Al contrario la varietà e la diversità possono solo procedere attraverso la somma di una miriadi di contributi diversi, un fenomeno che però «si produce su piccola scala» e «che richiede una sequenza di piccoli piani». Questi ultimi, secondo l’autrice di The Death and Life of Great American Cities, sono più adatti a riqualificare le città perché lasciano aperte soluzioni innovative non immediatamente previste, cosa che invece viene impedita dai grandi piani onnicomprensivi. Il suo è un approccio che ribalta quello dominante della pianificazione novecentesca, riassunto nel motto Make no little plans  che, secondo Daniel H. Burnham, erano privi di quella magia in grado di rimescolare il sangue delle persone. Nel racconto di Jacobs quel “to stir men’s blood”  si risolve esattamente nel contrario di quanto pensava il direttore dei lavori dell’Esposizione Colombiana del 1893, nonché progettista del piano di Chigaco del 1909 (M.B.).

Di seguito un estratto del testo della conferenza nella traduzione di Michela Barzi.

La vita è qualcosa che si affronta caso per caso. Bisogna viverla sempre improvvisando perché la dura realtà è che tutto ciò che facciamo cambia nel frattempo. Si tratta di qualcosa di molto stressante per le persone che vorrebbero vedere le cose magnificamente pianificate e definite una volta per tutte. Ma non funziona così.

Questo significa che è inutile tentare di pianificare? Certo che no. Cercare di usare la previsione, che è ciò di cui è fatta la pianificazione, è ovviamente qualcosa di così necessario e utile che molti di noi continuano a metterlo in pratica. Piantiamo bulbi di narcisi in ottobre e mettiamo la sveglia del mattino la notte. Possiamo anche pianificare il rinnovamento delle nostre città, ma ciò che propongo è di farlo attraverso la messa in pratica di piccoli piani, non di grandi. Penso che dobbiamo imparare di nuovo l’arte di fare tutto ciò e che per farlo ci siano diversi modi.

Per spiegare cosa intendo, vi racconterò come la pianificazione del rinnovamento urbano abbia gradualmente cambiato Toronto, la mia città. La storia comincia nel 1973, quando la rabbia dei cittadini nei confronti della pianificazione su grande scala cominciò a ribollire in una fredda mattina di primavera, ancor prima dell’alba, in una strada degradata dove, il giorno prima, gli addetti di una società di demolizioni avevano eretto una alta recinzione attorno a venti vecchie case che dovevano essere demolite ed avevano cominciato a produrre buchi sui tetti delle più belle case situate proprio nel centro di quel gruppo. Queste case, benché neglette e abbandonate, erano interessanti e dotate di un aspetto umano se comparate con ciò che avrebbe dovuto sorgere al loro posto: sei identiche torri di appartamenti progettate dall’assessorato provinciale alla casa per inquilini a basso reddito. In realtà il piano per il nuovo insediamento residenziale non era un grande piano, come di solito accade in questi casi. Non occupava nemmeno la metà di un solo lungo isolato urbano. Ma assomigliava ad un grande piano. Proclamava ad alta voce il suo essere monotono, vacuo e inflessibile.

La gente che si riunì prima dell’alba quel mattino per protestare contro ciò che era stato progettato veniva dalle organizzazioni di quartiere di tutta la città. Non erano contrari alle case popolari; erano contro i grandi piani e ciò che assomigliava ai grandi piani che stava distruggendo, pezzo dopo pezzo, il tessuto della città. Non avevano nessun piano per fermare quella strategia, se non implorare gli addetti alla demolizione di fermarsi. Ma mentre si trovavano a parlare insieme battendo i piedi per il freddo e aspettando che arrivassero gli operai, a qualcuno venne in mente che è illegale demolire degli edifici senza che una recinzione sia stata posta attorno ad essi. Così quella osservazione passò di bocca in bocca, da gruppo a gruppo, e senza aggiungere altro ognuno cominciò a darsi da fare. Sareste rimasti sorpresi nel vedere con quale rapidità e precisione molte centinaia di uomini, donne e bambini, senza la supervisione di nessuno, possano smantellare una solida recinzione e farla diventare un’ordinata pila di tronchi. Quando gli operai arrivarono, proprio  mentre le ultime assi stavano per essere impilate, essi non poterono fa altro che ricostruire la recinzione.

Il sindaco di Toronto, quando venne a sapere dell’accaduto, impiegò le poche ore di sospensione concesse ai contestatori dalle autorità provinciali per l’edilizia residenziale nell’esplorazione delle alternative. Le autorità provinciali accettarono di prenderle in considerazione a patto che non costassero di più di quanto da loro progettato e che mettessero a disposizione lo stesso numero di unità residenziali. Non si aspettavano che queste condizioni potessero essere soddisfatte, dato che i pianificatori in grande hanno mortificato la loro stessa immaginazione ed ingegnosità. Ma nel giro di qualche settimana il sindaco, i commissari per l’edilizia residenziale e una delle più brillanti società di architetti della città progettarono ciò che era stato considerato impossibile. Il lor schema progettuale alternativo salvò tutte le vecchie case e convertì i loro interni in nuovi appartamenti. Il resto dei requisiti richiesti per la realizzazione di unità residenziali,  che costituiva la gran parte dell’operazione, fu inserito in edifici nuovi realizzati della parte retrostante il complesso. I nuovi edifici hanno dovuto ingegnosamente essere ricavati, persino con un pizzico di follia, nello spazio residuo e lo stesso si deve dire per i passaggi interni e le piccole corti. Inoltre la necessità di farci stare tutto ha reso impossibile la duplicazione delle tipologie degli appartamenti. Lo schema progettuale, proprio a causa dei limiti imposti dalla conservazione dei vecchi edifici, ha dovuto includere una varietà di diverse soluzioni abitative, dalle abitazioni per famiglie con bambini ai piani bassi agli appartamenti per persone singole, coppie di anziani e – in uno dei vecchi edifici – persino una pensione per uomini anziani. Al contrario delle varietà, la standardizzazione, qualsiasi essa sia, non può funzionare in un posto come quello.

Far approvare questa alternativa non è stato semplice. Anche dopo che le autorità provinciali avevano dato il loro benestare ci sono state lotte con la burocrazia federale che prestava i soldi per l’intervento. L’ampiezza di ogni cortile e passaggio ha dovuto essere difesa, e persino la dimensione e il posizionamento di qualche finestra. Ciò non di meno, la città rimanendo ferma sui propri punti vinse la battaglia. L’insediamento è stata costruito. Ora sono passati sei anni da quando ha cominciato ad essere occupato e si inserisce così bene nel quartiere, e aggiunge ad esso una buona dose d’interesse invece di toglierlo, che le vecchie case dall’altra parte della strada, a loro volta cadute in rovina, sono state acquistate e ristrutturate privatamente. Non vi è stato nessuno degli effetti generati dai progetti di rinnovamento sulle strade che costeggiano i grandi complessi pianificati. Il costruttore di un complesso di lusso in un’altra parte della città aveva così tanto apprezzato ciò che era stato fatto in questa parte più povera, che anche lui decise di inserire il suo progetto dietro ad una schiera di vecchie case collegandole con esso tramite vicoli. Questo è l’unico caso che io conosca in tutta l’America del nord in cui  edifici costosi abbiano copiato le case popolari.

Il successo di questo primo progetto di insediamento residenziale all’interno di un complesso di case preesistente ha condotto l’amministrazione della città a individuare altri siti dalle caratteristiche complicate per piccoli piani diffusi. Ognuno di essi era diverso e con problemi progettuali differenti. In ogni caso i vecchi edifici sono stati preservati e non distrutti, indipendentemente dalle limitazioni che ciò ha imposto. In qualche caso i vecchi edifici nelle vicinanze sono stati incorporati negli schemi progettuali e ugualmente ristrutturati; in altri casi i nuovi edifici sono semplicemente stati inseriti tra i vecchi usando gli spazi liberi o le aree a parcheggio. Alcuni degli edifici realizzati nelle aree di riempimento sono alti, nella maggioranza dei casi sono bassi; ma alti o bassi che siano questi piccoli piani sono stati utilizzati per rammendare il tessuto della città là dove si era logorato o sfibrato.

Si tratta di un modo di rinnovare la città che ricuce i piccoli buchi, ma che dire dei grandi buchi? Che cosa si può dire a proposito di luoghi che sembrano richiedere una grande pianificazione a causa della loro grande dimensione? A Toronto, alcune delle aree della città che hanno avuto maggiormente bisogno di rinnovarsi  si trovano in gran parte sul lungolago, inizialmente degradate dalla ferrovia, poi dalle autostrade che costeggiano la ferrovia, quindi occupate dalle industrie e infine da loro abbandonate, diventate terre desolate buone per discariche per rifiuti, posteggi e spazi dove la vegetazione cresce qua e là tra un vecchio edificio industriale, un magazzino, una cabina elettrica.

Proprio questo grande settore urbano è stato scelto nel 1975 dalla amministrazione della città per un progetto di rinnovamento urbano, un settore così vasto che la sua ricostruzione avrebbe dovuto essere portata avanti per fasi che si stimava avrebbero richiesto quindici anni per il completamento. Solo qualche anno prima, gli urbanisti dell’amministrazione della città e i politici avrebbero presupposto che per fare qualsiasi cosa in quell’area fosse necessario prima di ogni cosa fare un grande e comprensivo piano dell’intervento. Ma gli urbanisti, gli amministratori e i politici che avevano precedentemente lavorato agli schemi progettuali di riempimento delle aree degradate di cui vi ho parlato avevano mutato atteggiamento in seguito a quell’esperienza. Ora erano in grado di fare assegnamento sui piccoli piani, sulla ingegnosità, il saper cogliere le opportunità e sulla varietà di questo approccio; e dall’esperienza dei piani di riempimento avevano imparato nuovi modi di pensare alla stessa pianificazione. Per questo grande settore urbano essi non hanno elaborato un grande piano completo in ogni sua parte, ma invece uno schema progettuale in grado di ospitare tanti piccoli piani. Per fare ciò hanno usato cinque principali strumenti.

Il primo consiste nel pensare a questo grande settore urbano non come a un pezzo di città separato dal resto ma come una delle componenti del tessuto urbano che deve essere riconnesso al resto da ogni punto cardinale. Solo sul lato sud non era possibile questa riconnessione perché questo punto era tagliato fuori dal resto del tessuto urbano dalla presenza della ferrovia e dell’autostrada. Così per prima cosa progettarono delle strade che avrebbero dovuto connettere senza rotture il settore con le strade esistenti. Essi si sono dimenticati degli insegnanti delle scuole di pianificazione riguardo le strade a fondo cieco e ogni altro elemento virtuale di protezione dei settori residenziali, simile ai cartelli Non Disturbare, ed hanno disposto le strade all’interno del settore urbano in modo che tutte le sue parti fossero tra loro connesse. Queste strade, vere strade urbane, non fasulle strade suburbane o rurali, insieme a una lunga e stretta spina dorsale fatta di parchi e terreni ad uso pubblico che corre da un lato all’altro del settore, sono il vero scheletro del piano.

In secondo luogo, al di là del prevedere la realizzazione di questo scheletro, essi non hanno tentato di pianificare da subito tutto il settore. Si sono limitati a progettare esclusivamente la costruzione della prima fase e a progettarla in modo generico. Al di là della previsione di un complesso residenziale e scolastico in un edificio a funzioni miste, essi non sono andati oltre la progettazione delle strade destinate ad essere costeggiate dagli edifici alti ed di altre per quelli bassi.

Terzo, hanno lasciato agli operatori immobiliari e ai loro architetti la decisione sull’aspetto degli edifici e sul tipo di abitazioni che avrebbero dovuto contenere. Nella categoria operatori immobiliari sono stati senza dubbio incluse, oltre al dipartimento alla casa dell’amministrazione pubblica, anche una grande varietà di cooperative di costruzione indipendenti e di operatori privati. Una parte delle case è destinata ad essere affittata ai residenti ed una parte ad essere venduta. Se gli operatori voglio mischiare negozi, ristoranti o teatri alle abitazioni sono liberi di farlo. Tutto ciò fa parte della strategia di lasciare spazio ai piccoli piani. Non è previsto nessun centro commerciale. I negozi si collocano dove menti diverse da quelle dei pianificatori pensano che possano avere successo.

Quarto, i pianificatori configurano altri aspetti di flessibilità del piano. Realizzando interventi sotto la supervisione dell’amministrazione della città, ciò che oggi è una casa monofamiliare può in futuro essere riciclata in un edificio d’appartamenti e viceversa. Ciò che oggi ha una destinazione residenziale può in futuro diventare commerciale, esattamente come accade in ogni vitale città soggetta al cambiamento che non si stia preparando per andare su Saturno. Anche altri operatori sono stati incoraggiati a ragionare negli stessi termini di adattabilità.

E quinto, i pochi vecchi edifici industriali in mattoni sparsi qua e là nel sito, che precedentemente erano stati considerati come facenti parte dello stato di degrado dell’area, non stati demoliti per creare una sorta di lavagna priva di tracce. Ognuno di questi vecchi edifici viene apprezzato e sottoposto a riconversione in modo da contribuire a creare alcune connessioni con il passato e con il suo stile costruttivo. Il fatto che il settore urbano contenesse così poche tracce del passato non è stato considerato come un vantaggio ma come la sua principale carenza. Il primo dei vecchi edifici industriali riconvertiti è ora occupato da appartamenti e negozi, e si tratta di un bel edificio. Piuttosto significativamente, ancor prima che il sito fosse scelto per il progetto di rinnovamento, uno dei vecchi edifici industriali era stato riconvertito in una bellissimo teatro per giovani, e naturalmente tale è rimasto.

Circa un terzo del settore è stato completato e occupato, e le sue strade sono deliziose, piene di varietà e di soprese ad ogni angolo. Si tratta di un’area così popolare e di successo che ciò che resta da costruire sta procedendo ad un ritmo più veloce di quanto i pianificatori stimassero fosse possibile. Recentemente ho chiesto all’architetto impiegato nel settore casa della pubblica amministrazione che si è occupato dello scheletro costituito dalla trama stradale e dal parco, e che ha scelto il sito dove inserire la scuola, cosa pensava sarebbe successo ad un particolare punto di notevole importanza, ancora non toccato dal processo di pianificazione. “Non ne ho idea”, ha detto. “Nessuno a questo punto del processo è in grado di sapere. Tutto ciò che sappiamo è che quando una buona idea apparirà l’amministrazione della città probabilmente la farà propria. Non dobbiamo decidere nulla fino a quel momento, e questo per il bene della decisione. Non abbiamo alcun monopolio sulle idee per questo quartiere. Perché mai dovremmo averlo?”.

Nota

[1] Can Big Plans Solve the Problem of Renewal?, in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di), Vital Little Plans, New York, Random House, 2016, pp. 224-239.

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Giancarlo De Carlo: contro la città-macchina

Nel 1972 cominciava la demolizione del complesso di edilizia residenziale pubblica Pruitt-Igoe di St. Louis, nel Missouri composto da trentatré identici edifici da undici piani che avrebbero dovuto ospitare circa diecimila persone. Chiaramente influenzato dalla visione di città contemporanea rappresentata dalla Ville Radieuse di Le Corbusier – con edifici che sorgevano davanti al sole, circondati dell’aria e nel mezzo di aree verdi – il complesso,  abitato a partire dal 1954 in prevalenza da afroamericani, fu definito nel 1970 dal sociologo Lee Rainwater uno slum costruito con fondi federali. Le immagini delle cariche di dinamite che lo hanno ridotto in macerie, sono diventate parte del film Koyaanisqatsi e secondo il critico dell’architettura Charles Jencks hanno segnato la morte dell’architettura moderna. Con essa morivano anche le idee che avevano indotto i progettisti (gli stessi del Word Trade Center) e gli amministratori locali ad adottare quel programma modernista senza considerare i bisogni della popolazione  a cui era rivolto. Così gli spazi verdi comunitari erano presto diventati una no-man’s land, per i quali i residenti non sentivano alcun senso di proprietà o responsabilità: spazi indifendibili,  segnati  dal degrado e il crimine[1].

Un anno prima delle cariche esplosive di St Louis, a Melbourne Giancarlo De Carlo teneva l’ultima delle tre conferenze organizzate dal Royal Australian Institute of Architects nelle quali  tre relatori (Jim Richards e Peter Blake oltre a De Carlo) erano chiamati ad immaginare possibili scenari architettonici degli anni’70 anche a partire dal bilancio dell’esperienza del Movimento Moderno. In An Architecture of Partecipation De Carlo, pur essendo un ammiratore di Le Corbusier,  individuava nella città industriale l’origine della città contemporanea di cui l’architetto franco-svizzero era stato uno dei maggiori propugnatori. E’ a partire da essa che ha cominciato «a farsi strada l’idea che anche la città fosse uno strumento di produzione. La complessità, che fino a quel momento era stata considerata una grande qualità della vita urbana (e lo è ancora, malgrado l’urbanistica), è stata vista come un motivo di confusione: perciò si sono indirizzare le ricerche verso la semplificazione».

Per Lewis Mumford la cupa città industriale di Coketown, immaginata da Charles Dickens in Tempi difficili a partire dalle reali company towns britanniche, era il prototipo della città contemporanea: «molto di ciò che può apparire luminosamente contemporaneo non fa che restaurare la forma archetipica di Coketown aggiungendovi un rivestimento in cromo»[2]. Per Jane Jacobs Gradgrind – il sovrintendente scolastico del romanzo di Dickens interessato solo ai fatti e ai loro effetti pratici – con il suo inconsapevole funzionalismo avrebbe apprezzato la definizione che Le Corbusier ha dato della casa come machine à habiter[3]. 

L’utilitarismo di Coketown – «nulla, nelle linee aggraziate di quegli edifici, serviva a identificarli. Fatti, fatti, fatti dappertutto nell’aspetto materiale della città; fatti, fatti, fatti dappertutto in quello immateriale[4]» e in generale della città industriale, per De Carlo si trasferisce nella città-macchina del Movimento Moderno. «La città, come fosse una macchina, doveva essere un insieme di parti distinte, correlate da un rapporto di necessità funzionale: ogni parte non doveva avere niente di più né niente di meno di quanto è necessario al suo funzionamento; allo stesso modo in cui un ingranaggio non deve avere né un dente di più né uno di meno di quanto serve e far girare l’ingranaggio che gli sta vicino. Anche in questo caso lo strumento per ottenere la semplificazione era la specializzazione. Così le attività urbane sono state prima isolate, poi classificate e gerarchizzate, infine localizzate nello spazio fisico in modo che risultassero ben distinte, prive di sovrapposizioni». E’ qui che interviene lo zoning con il suo contributo chiarificatore di quelle che sono le funzioni urbane. Si tratta di uno strumento inventato prima del Movimento Moderno per mettere ordine nello sviluppo della città industriale che «aveva finito per diventare una sorta di immagine ideologica: la proiezione sulla scena urbana dell’ideologia della produzione». E’ a quel punto che il Movimento Moderno , con «il suo indiscutibile dogma secondo il quale le funzioni generano automaticamente la forma, [era diventato] la risposta esatta che l’urbanistica dello zoning e l’ideologia della città-macchina stavano aspettando».

Qui entra in gioco il concetto di chiarezza già evocato da Jacobs per la Ville Radieuse . In quanto modello urbanistico basato sull’automobile e sulla riduzione delle strade a meri assi di scorrimento, essa «somigliava ad un meraviglioso giocattolo meccanico e per di più era, come opera di architettura, di una semplicità, una armonia e una chiarezza abbaglianti. Era così ordinata, così evidente, così facile a capirsi: diceva tutto in un lampo, come un buon cartellone pubblicitario. La visione di Le Corbusier e il suo audace simbolismo hanno avuto un effetto irresistibile sugli urbanisti, sugli architetti e sui progettisti di edilizia residenziale, come pure sui lottizzatori, sui finanziatori e sugli amministratori comunali; quest’azione s’è estesa anche agli esperti di zoning «progressisti», che coi loro regolamenti cercano di incoraggiare anche i liberi costruttori a conformarsi almeno in parte alla splendida visione[5]».

Per De Carlo «L’organizzazione chiara delle funzioni urbane proposta dallo zoning poteva diventare un solido supporto per un’organizzazione chiara delle forme urbane». La chiarezza diventata quindi un obiettivo in sé dell’urbanistica contemporanea, che tuttavia solleva la seguente domanda: perché «un’organizzazione urbana, che è un sistema di relazioni tra individui e tra classi sociali, infinitamente intricato e complesso» deve per forza essere chiara?

La città contemporanea basata sulla semplificazione e sulla tabula rasa  elimina il contesto fisico e sociale. «La perdita della cognizione del contesto ha prima alterato e poi svuotato l’insieme di proponimenti che il Movimento Moderno aveva inizialmente perseguito». La natura intrinseca della città-macchina, il suo essere pensata con la stessa organizzazione che presiede la produzione industriale esclude «la partecipazione diretta dei protagonisti». Eliminati gli abitanti, ai progettisti non resta che «abbandonarsi all’eccitazione della ricerca estetica o alla tranquillità della pratica professionale[6]».

Note

[1] Cfr. Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design, Macmillan, 1973.

[2] Lewis Mumford, La città nella storia, trad. it. Ettore Capriolo, Milano, Bompiani, 1967-1985, vol.III, p. 595. Il riferimento  al cromo riguarda le automobili, in virtù delle quali gli «ingegneri dei trasporti e del traffico, continuano a portare le loro strade di scorrimento a più corsie nel cuore stesso delle città e a consumare spazio in parcheggi e autorimesse».

[3] Cfr. Jane Jacobs, Dickens as Seer, introduzione a Charles Dickens, Hard Times, New York, The Modern Library, 2001, p. XV.

[4] Charles Dickens, Tempi difficili, tr. It. di Bruno Tasso, Milano, Rizzoli, 1990, pp.46-47.

[5] Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009, p.21.

[6] Giancarlo De Carlo, L’architettura della partecipazione, Macerata, Quodlibet, 2013, pp. 42-57.

 

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Sigfried Giedion: dal boulevard all’autostrada

Se è vero che l’urbanistica è una disciplina moderna, lo è altrettanto il fatto che le trasformazioni urbane dell’ultimo secolo e mezzo sono una manifestazione del modernismo. Marshall Berman inTutto ciò che è solido svanisce nell’aria[1],  traccia in maniera esemplare la traiettoria dell’esperienza della modernità attraverso la critica letteraria e la lettura dei fenomeni urbani. Ciò che egli mette in rilievo, affidandosi in questo alle descrizioni di Walter Benjamin, da una parte, e di Jane Jacobs dall’altra  (malgrado nel mezzo ci siano alcuni decenni di distanza e due sponde dell’oceano) è che il fulcro della modernità è stato nella parabola ascendente del modernismola strada come strumento di trasformazione delle città. Ma poi, nella sua discesa verso il furore della tabula rasa, il modernismo ha individuato proprio nella strada tutti i mali della città, invocandone la cancellazione.

«Per tutta l’epoca di Haussmann e di Baudelaire – scriveva Berman –  e per un poco anche nel ventesimo secolo, l’avventura urbana si è cristallizzata intorno alla strada che ha così assunto il valore di simbolo fondamentale della vita moderna». Ma con i programmi di rinnovamento urbano «le strade vennero ovunque, nel migliore dei casi, passivamente trascurate e spesso (come nel Bronx) effettivamente distrutte. Si convogliarono nuovamente denaro ed energia verso le nuove autostrade e quel vasto sistema di zone industriali, shopping centers e sobborghi dormitorio che le autostrade avevano inaugurato. Ironicamente, poi, nello spazio di una generazione, la strada, che era sempre servita ad esprimere una modernità dinamica e progressista, ora giunse a simboleggiare tutto ciò che vi era di più squallido e disordinato, pigro, stagnante, logoro, antiquato – tutto ciò che si supponeva che il dinamismo e il progresso della modernità si fossero lasciati alle spalle».

Nel 1942  Robert Moses – che Berman definiva «il più illustre e famigerato» successore del prefetto della Senna come dimostravano le trasformazioni  che aveva impresso a New York- in questo modo ne ricorda la figura e l’opera. Sebbene il Barone George Eugéne Haussmann appartenesse alla Parigi del secolo scorso, la sua storia è così moderna e le sue implicazioni e le lezioni che se ne possono trarre così evidenti  che anche coloro che non hanno colto l’esistenza degli urbanisti prima delle attuali commissioni urbanistiche dovrebbero soffermarsi ad esaminare questa storica figura nella modernizzazione delle città e trarre da ciò che gli accadde  alcune verità ad uso domestico. (…) Si dica, a eterna fama del Barone Haussmann, che egli comprendeva il problema della graduale  modernizzazione della città su vasta scala, capiva la stretta relazione fra gli ampi viali di transito e i ponti, la demolizione dei quartieri poveri, la connessione fra loro delle reti idriche e fognarie e tutti i miglioramenti che grazie a lui hanno reso Parigi accessibile e vivibile, che egli rispettava il passato ma non era ne schiavo, che ha impresso sulla città un marchio tanto profondo che persino i progetti post bellici  saranno semplicemente  una elaborazione di ciò che aveva cominciato. Egli ha praticato la riqualificazione dei quartieri, aspetto tanto evidente nel gergo degli urbanisti moderni e tanto lontano dalle loro pratiche[2].

Sigfried Giedion  in Spazio, Tempo ed Architettura[3] illustra proprio a partire dalle parkway che Robert Moses stava realizzando attorno a New York –  dimostrando in questo modo lo stesso e «entusiasmo ed energia di Haussmann» – la necessità di superare l’idea di strada ottocentesca come strumento chirurgico per curare il corpo infetto delle metropoli affollate e congestionate. «Fra il 1853 e il 1869 Haussmann spese per le sue opere circa due bilioni e mezzo di franchi in «spese straordinarie»; circa quaranta volte quanto era stato speso sotto Luigi Filippo. Probabilmente la parte maggiore – circa un bilione di dollari – fu spesa in costruzione di strade, e nel programma di demolizioni rese necessarie dal progetto di far correre nuove strade nei quartieri congestionati. Al tempo di Haussmann, Parigi fu adattato alle condizioni totalmente cambiate dell’Ottocento (…) Quando Haussmann nel 1850 intraprese la trasformazione di Parigi, egli taglio nel corpo della città – come si espresse un contemporaneo – a sciabolate. Egli tagliò nettamente, aprendo audaci diritte arterie attraverso i distretti congestionati, risolvendo ogni problema del traffico con un semplice colpo di audacia. Nel nostro periodo sono necessari atti ancora più eroici. La prima cosa da fare è abolire la rue corridor con il suo rigido allineamento di edifici e la sua mescolanza di traffico, di pedoni e di case. La costruzione essenziale della città contemporanea esige la restituzione della libertà a tutti e tre gli elementi: al traffico, ai pedoni e ai quartieri residenziali e industriali. Soltanto una netta separazione può realizzare questa libertà. Le strade senza fine di Haussmann appartenevano, non soltanto nei loro caratteri architettonici, ma anche nella stessa ideazione, alla visione artistica nata nel Rinascimento: la prospettiva. Oggi noi dobbiamo procedere con la città da un nuovo punto di vista, imposto in origine dalla scoperta dell’automobile, basato su considerazioni tecniche, e che rientra in una visione artistica che è figlia della nostra epoca – spazio-tempo».

La nuova prospettiva di Giedion è quella di Le Corbusier, la stessa che aveva segnato l’ esperienza della modernità di Berman: la distruzione del Bronx per mezzo di un’autostrada realizzata da Moses. Quella che Jane Jacobs chiamava ironicamente la «magnifica visione», dove insieme alla strada spariva la gente e quindi la città, vedeva nel nuovo tipo di strada pensata per le automobili l’occasione per l’apparizione di un uomo nuovo, inglobato nell’automobile, per il quale la strada diventava una «macchina per il traffico». Macchine, quindi, e non pedoni, nel nuovo paradigma urbanistico  – il faut tuer la rue corridor – che Giedion ha propagandato per un paio di generazioni.

Note

[1] Marshall Berman, All that is Solid Melts into Air. The Experience of Modernity, New York, Simon and Schuster, 1982, tr.it. di Valeria Lalli, Bologna, Il Mulino, 1985.

[2] Robert Moses, The Architectural Forum, n. 77, luglio 1942. Traduzione di Michela Barzi.

[3] Sigfrid Giedion, Space, Time and Architecture, Harvard University press, 1941, ed.it. a cura di Enrica e Mario Labò. Milano, Hoepli, 1984.